Als startklar a+b unterstützen wir seit 25 Jahren in Nordrhein-Westfalen Projekte und Programme, die Stadtentwicklung und Dorferneuerung mit zivilgesellschaftlicher Verantwortungsübernahme verbinden. Dabei verstehen wir Gemeinwohlorientierung als Grundhaltung, die unternehmerisches und wirtschaftliches Handeln einschließt. Wir bemühen uns darum, bürgerschaftliches Engagement in konkreten Projekten in Verantwortung zu bringen, etwa über neue Trägerschafts- und Betriebskonstruktionen, und es zugleich mit kommunalen Zielen und neuen Kooperationsformen zu verbinden. In diesem Beitrag wollen wir anhand zweier aktueller Programmbegleitungen (der REGIONALE 2025 in der Region des Bergischen Landes und eines Programms des NRW-Umweltministeriums) mit jeweils einem Projektbeispiel Einblick in unsere Praxis geben. Zuvor skizzieren wir kurz den gesellschaftlichen Kontext, in dem wir unsere Arbeit verorten.

Einerseits sind die zwischen den 1960er und 1980er Jahren errichteten Großwohnsiedlungen in Deutschland eine der letzten Reserven an bezahlbarem Wohnraum für einkommensschwache Haushalte in Kommunen mit angespannten Wohnungsmärkten, andererseits bietet die Gebäude- und Eigentümerstruktur günstige Voraussetzungen für Investitionen in Energieeffizienz und Klimaanpassung sowie Digitalisierung. Deshalb schenken Politik, Verwaltung und Immobilienwirtschaft diesen Wohnungsbeständen trotz ihres vielfach negativen Images aktuell deutlich mehr Aufmerksamkeit als in der Vergangenheit. In den Städtebaufördergebietskulissen, insbesondere sozialer Zusammenhalt und nachhaltige Erneuerung, sind die Großwohnsiedlungen ebenfalls stark vertreten. In einer aktuellen Studie hat die Stadtkümmerei untersucht, mit welchen planerisch-gestalterischen und organisatorischen Innovationen Gemeinschaftszentren zukunftsfest für die aktuellen Herausforderungen der demografischen, klimatischen und digitalen Transformationen gemacht werden können. Denn als „Dritte Orte“, die möglichst vielen unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen offenstehen, nehmen sie eine Schlüsselrolle für die Umsetzung nachhaltiger Modelle zur Mehrfachnutzung sozialer Infrastrukturen sowie für die Verankerung von Verfahren sozialer Stadtteilentwicklung (z. B. Quartiersmanagement) ein.

Seit ein paar Jahren wird öffentlich wieder stärker über das Wohnen diskutiert. Lange Zeit war es ein wenig aus dem Fokus geraten. Die Wohnungsnot der Nachkriegsjahre schien endgültig überwunden und der soziale Wohnungsbau kein Thema mehr zu sein. Doch das Leben in den inneren Stadtquartieren unserer Städte wird immer begehrter und längst findet hier ein heftiger Verdrängungswettbewerb statt, der den weniger zahlungskräftigen Bewohnern mehr und mehr den Wohnort diktiert. Die Menschen in Deutschland lehnen sich auf gegen die „Gentrifizierung“ der Städte und die damit verbundene soziale Entmischung und Verdrängung aus ihrer gewohnten Lebensumwelt.

Ein intelligentes Flächenmanagement spielt zur Bewältigung der sich verschärfenden Mengen-, Qualitäts- und Preisprobleme auf dem Wohnungsmarkt eine zentrale Rolle. Angesichts der rasant steigenden Bodenpreise, des anhaltenden Zuzugs in die Städte und des niedrigen Kapitalmarktzinsniveaus spitzt sich die Situation weiter zu. Zugleich führen die aktuellen Markteinflüsse zu einer sinkenden Herstellungsrate im Sozialen Wohnbau. Offensichtlich reichen die bestehenden Handhaben des Bodenrechts nicht aus, um die signifikanten Versorgungsengpässe auf dem Boden- und Wohnungsmarkt zu bewältigen. Da sich keine grundlegende Reform im Bodenrecht auf Bundesebene abzeichnet, sind die Kommunen gefordert, effiziente Strategien der kommunalen Bodenpolitik zu entwickeln, um das Versorgungsdefizit vor allem mit bezahlbarem Wohnraum zu beseitigen.

„Erbbaurecht“ – das ist doch etwas von „1800 Tobak“: Diesen Kommentar hört man schon einmal – nicht nur von Laien. Eine grobe Fehleinschätzung hinsichtlich der Aktualität und Modernität dieses Instruments! Die Konstruktion des Erbbaurechts, das heißt, die Trennung von Bodeneigentum und Gebäudeeigentum, beleuchtet diese Frage, wem der Boden gehört, noch stärker, als dies beim sogenannten „Volleigentum“ der Fall ist. Eigentumsfragen sind in unserer Gesellschaft hoch sensibel. Das Bodeneigentum als „Allmende“, als Gemeineigentum, zu betrachten, ist für den Großteil der Gesellschaft eher ungewöhnlich.

Die vom Bundesamt für Statistik (Destatis 2017) veröffentlichte Statistik zu den Kaufwerten für Bauland weist beim baureifen Land eine Verdoppelung der Preise von 80,- Euro pro Quadratmeter in 2002 auf annähernd 160,- Euro in 2016 aus. Aufgrund der heterogenen Raumentwicklung in Deutschland stellt es sich allerdings als nicht zielführend heraus, Durchschnittsbetrachtungen in ganz Deutschland bei der Preisentwicklung anzustellen. Eine solche Betrachtung führt oftmals zu eher unauffälligen Ergebnissen, da die angespannten und die entspannten bzw. schrumpfenden Märkte sich in einer solchen Betrachtung meist gegenseitig relativieren und somit kein realistisches Bild von den Dynamiken und Besonderheiten der jeweiligen Raumtypen entsteht.

Gemeinschaftliches Wohnen kann als eine Zwischenzone zwischen den klassischen Polen Privatheit und Öffentlichkeit verstanden werden, die diese in keiner Weise auflöst, wie es klassische Wohnutopien getan haben, sondern sie neu verbindet und damit eventuell wieder funktionsfähig macht. "Gemeinschaftliches Wohnen" bezeichnet weniger eine definierbare Wohnform, sondern eher eine Lebensform, in der die gegenseitige Hilfe, die Kooperation unter Menschen, die zwar "zusammen" wohnen, aber nicht miteinander verwandt sind, eine mehr oder weniger große Rolle spielen soll.

In der politischen, gesellschaftlichen und medialen Diskussion nimmt das Thema "Armutsmigration" – besonders aus Südosteuropa – einen immer breiteren Raum ein. Durch den freien Zugang von Rumänen und Bulgaren zum deutschen Arbeitsmarkt seit Anfang 2014 hat diese Diskussion noch einmal erheblich an Intensität gewonnen und wird aus den unterschiedlichsten Blickwinkeln diskutiert. Viele der Armutsmigranten kommen aus prekärsten Verhältnissen und sind teilweise in ihren Heimatländern ethnischen Diskriminierungen (Roma) ausgesetzt. Dabei konzentriert sich die Mehrzahl der Armutsmigranten, die ihr neues Zuhause in Deutschland suchen, auf einige Großstädte. In Nordrhein-Westfalen hat neben Duisburg die Stadt Dortmund die meisten Zuwanderer aus diesen Ländern.

Zuwanderung hat in Dortmund Tradition, viele Menschen hier haben ausländische Wurzeln. Die Stadt ist stolz auf ihre Vielfalt und profitiert in vielfacher Hinsicht von den Menschen, die sich hier mit großem Engagement einbringen. Nicht alle haben einen reibungslosen Start, aber sie finden Angebote der Dortmunder Träger, die ihnen helfen, sich zurechtzufinden. Für Neubürger, die in ihren Herkunftsländern unter prekärsten Bedingungen gelebt haben, reichen diese Angebote oft nicht aus. Die Akteure haben deshalb Lösungsansätze erarbeitet, die Neuzuwandernden eine bessere Teilhabe ermöglichen sollen. Aber die Bemühungen stoßen immer wieder an finanzielle und personelle Grenzen. Fakt ist: Nachhaltige Ansätze funktionieren nur, wenn alle Akteure über alle Ebenen ihre Verantwortung wahrnehmen.

Mit dem Beitritt Rumäniens und Bulgariens (EU-2) 2007 zur Europäischen Union (EU) wuchs nicht nur ein weiteres Mal nach 2004 der Binnenmarkt, sondern auch das Wohlstandsgefälle innerhalb der EU. Die Folge waren beachtliche Migrationsbewegungen von den EU-2-Staaten, zunächst in den europäischen Süden. Spätestens mit der Manifestierung der Wirtschaftskrise 2010 wurden allerdings neue Migrationszielgebiete frequentiert, diesmal in den geografischen Kerngebieten der EU wie Deutschland, den Niederlanden und auch Großbritannien. Dort gab es zum Ende des Jahres 2013, angestoßen vom Auslaufen der Übergangsregelungen der Arbeitnehmerfreizügigkeit der EU-2-Staaten, eine recht hitzige und überstürzte mediale Debatte, entstanden aus der Furcht vor Sozialtourismus aus Südosteuropa.

Seit fünf bis acht Jahren wird "gesellschaftliche Vielfalt" im Zusammenhang mit Fragen der Stadtentwicklung häufig, aber unter unterschiedlichen Zielsetzungen thematisiert. Zum einen wird – insbesondere seitdem die UN-Statistik für 2007 besagte, dass nun mehr als 50 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben – Vielfalt als Voraussetzung für Stadtwachstum und öko­nomische Wettbewerbsfähigkeit gesehen. Zum anderen – und sicherlich häufiger – wird Viel­falt im Kontext der Herausforderung der Integration von Zugewanderten und bildungsfernen Gruppen erwähnt. Das ist insofern verwunderlich, als das Thema der Integration lange als (zu) große Herausforderung angesehen wurde und (daher) im politischen Diskurs eher tabui­siert wurde.

Für die Berliner Stadtentwicklungspolitik war das erste Halbjahr 2014 eine Zeit, in der so emotional und im offenen Schlagabtausch diskutiert wurde wie vielleicht nach der Wende, als es um die großen stadtentwicklungspolitischen Ideen für das Zusammenwachsen der beiden Stadthälften ging. Doch diesmal stand zumindest in der Sache nicht die Planung für die ganze Stadt auf dem Prüfstand, sondern es ging letztendlich um die Weiterentwicklung einer über 300 ha großen Konversionsfläche mitten in der Stadt. Oder anders gesagt, es ging darum, ob an den Rändern einer dauerhaft zu erhaltenden 230 ha großen Freifläche für Sport, Freizeit und Erholung 4.700 Wohnungen für die wachsende Stadt entstehen können.

Ein bisher beim Thema digitale Kommunen wenig beachteter Aspekt, nämlich die Logistik, gerät bei der Entwicklung der Städte immer mehr in das Scheinwerferlicht. Logistik und Mobilität sind die ersten Vorboten einer umfassenden und grundlegenden Transformation der Kommunen. Eine überragende Bedeutung bekommen Daten, doch viele Fragen sind noch offen. Zukunft wird lokal gemacht, denn die Kommunen und Regionen sind es, die den Lebensraum der Menschen und den Standort der Unternehmen prägen und gestalten. Gesellschaftliche Herausforderungen wie Klima, Energie, Bildung, Gesundheit, Mobilität und Sicherheit zeigen sich vor Ort. Hier manifestieren sich die Probleme, hier müssen sie auch gelöst werden.

Die SMART CITY hat es geschafft: In allen Medien ist sie Thema – zur besten Sendezeit und als Leitartikel. In der Regel visualisiert mit visionären, beeindruckenden Mobilitäts-, Energie- oder Klimaszenarien. Die Reportagen versuchen alles, was auch nur halbwegs technisch innovativ daherkommt, in einem vernetzten Allerlei darzustellen. Schaut man etwas genauer auf die einzelnen Beispiele und analysiert die Texte, verlieren viele angepriesene Visionen schnell ihren Glanz. Was bleibt, sind Fragen: Was genau ist eine SMART CITY? Hat die gemeinwohlorientierte, integrierte, nachhaltige Stadtentwicklung in der SMART CITY eine Chance? Wer steuert die Entwicklung in der SMART CITY? Wer verhindert eine (digitale) Spaltung der Stadtgesellschaft? Der vorliegende Beitrag beleuchtet die SMART CITY aus Sicht der Technologie-Anbieter und der Kommunen.

Die digitale Transformation wird erhebliche Auswirkungen auf die Entwicklung der Städte haben. Ansätze sind in vielfältiger Weise erkennbar und werden sich verstärken. Alle entwicklungsbestimmenden Elemente werden betroffen sein. Das komplexe Wirkungsgefüge der Stadt und die Dynamik der Prozesse lassen viele Entwicklungsmöglichkeiten denkbar erscheinen, sind aber gleichzeitig mit großen prognostischen Unsicherheiten verbunden. Das gilt insbesondere auch für die Abschätzung von Chancen und Risiken. Deren Diskussion muss in verstärktem Maß geführt werden. Dazu sollen die nachfolgenden Ausführungen im Hinblick auf einige wenige Aspekte einen Beitrag liefern.

Die Gesellschaft hat sich im Zuge von Industrialisierung und Modernisierung hin zu einer mehr und mehr ausdifferenzierten Gesellschaft gewandelt. Individualisierungs- und Polarisierungsprozesse führen verstärkt zu einer Ausdifferenzierung in Form von Lebensstilen. Die Art und Weise der Lebensgestaltung der Menschen verläuft sehr unterschiedlich, dies spiegelt sich auch auf der räumlichen Ebene wider. Der Prozess, inwieweit sich die Menschen über den Raum (einer Stadt) verteilen, verläuft nicht gleich.  Demnach kann die städtische Gesellschaft als eine Karte verschiedener Vertreter von Lebensstilgruppierungen (sozialen Milieus) gelesen werden, die sich je nach Lebensstil im Stadtgebiet verteilen. Somit hat der Lebensstiel unmittelbaren Einfluss auf Segregationsprozesse.

Die umfangreiche Beteiligung von Bewohnerinnen und Bewohnern sowie von lokalen Akteuren stellt  ein wichtiges Erfolgskriterium für die gelungene Planung und Umsetzung eines Vorhabens bzw. einer Entscheidung dar. Doch lassen sich wirklich alle beteiligen und wie müssen solche Beteiligungsverfahren aussehen? Im "Handbuch zur Partizipation", das die L.I.S.T. GmbH im Auftrag der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung erarbeitet hat, werden die Chancen und Grenzen von Partizipation anhand von Berliner Praxisbeispielen dargestellt. Ein wichtiger Anspruch ist dabei die Inklusivität der Beteiligung – also die tatsächliche Beteiligung und Berücksichtigung aller von einer Planung betroffenen Bevölkerungsgruppen und Interessen. Beteiligungsprozesse sollen dabei auch Differenzen zwischen einzelnen Gruppen, die sich unterschiedlich erfolgreich artikulieren können, ausgleichen und eine Kommunikation auf Augenhöhe ermöglichen.

Vorgestellt wird eine explorative Milieu-Studie über Spätaussiedler und türkeistämmige Deutsche. Gemessen an objektiven Dimensionen sozialer Positionierung (Bildung, Beruf, Einkommen usw.) und an milieuspezifischen Mustern ihrer Verhaltensstrategien zeigt sich, dass die beiden größten Gruppen mit "Migrationshintergrund" sich den sozialen Differenzierungen der autochthonen Gesellschaft längst angeschlossen haben. Dazu gehört ein durchschnittliches bürgerschaftliches Engagement. Weder ethnisierende noch kulturalisierende Selbst- und Fremdwahrnehmungen, sondern Migrationszeitpunkte, Aufenthaltsdauer, Ortseffekte am Wohnort sowie Bildungs- und Berufserfahrungen erweisen sich als die zentralen Dimensionen sozialer Etablierung und gesellschaftlicher Teilhabe.

Live dirty, die young. Klingt wie ein Rock’n‘Roller-Mantra, war aber bis tief ins 19. Jahrhundert noch allseits gestorbene Wirklichkeit. Rhythmische Epidemien aller Art hielten erwartbare Lebensalter kurz und Einwohnerzahlen übersichtlich. Und dann kam vor fast genau 150 Jahren – tätä – und damit atemlose 4600 Jahre nach ihrer Erfindung in Pakistan die Kanalisation auch nach Berlin. Ab jetzt wurden die Städter zusehends mehr und immer älter.

In den letzten Jahren haben sich Stadtentwicklung und Architektur stark verändert. Weg von reinen Entscheidungen durch Expertinnen und Experten hin zu kooperativen Modellen mit Fokus auf die Stimmen von Nutzenden. Diese Verschiebung spiegelt sich in einer Vielzahl von Projekten des Kieler Architektur- und Planungsbüros graadwies wider, die darauf abzielen, die Lebensqualität in gebauter Umwelt zu verbessern, indem sie die Menschen aktiv in den Planungsprozess einbeziehen. 

Einfamilienhäusern und Einfamilienhausgebieten wird seit einiger Zeit keine gute Zukunft prognostiziert, denn – so wird gesagt – die Nachfrage nach ihnen gehe zurück. Die existierenden Einfamilienhäuser seien im beginnenden 21. Jahrhundert zunehmend die falschen Objekte am falschen Ort. Das Interesse an vorstädtischen, suburbanen, kleinstädtischen oder dörflichen Einfamilienhausgebieten sinke angesichts der quantitativen und qualitativen Veränderungen auf der Nachfrageseite. Die empirische Befundlage ist allerdings noch dünn. Es gibt bisher keine großen systematischen Studien, die Veränderungen in Einfamilienhausgebieten mit ihrer kleinteiligen Eigentumsstruktur dokumentieren. Und dort, wo es erste Leerstände oder einen Preisverfall gibt, wird auch nicht viel darüber gesprochen, denn der Markt soll nicht schlecht geredet werden. Insofern muss die Diskussion zunächst mit kleinen Fallstudien unterfüttert werden.

Stadterneuerung ist in erster Linie Aufgabe der Städte und Gemeinden im Rahmen ihrer Selbstverwaltung. Sie wird jedoch von Bund und Ländern finanziell und konzeptionell unterstützt. Dieser Beitrag beschäftigt sich nur mit Förderansätzen des Bundes und der Länder. Auf kommunale Förderprogramme, die z.B. ökonomische Anreize für potenzielle Erwerber bieten, um den Generationenwechsel in Einfamilienhausgebieten zu fördern (etwa das „Jung kauft Alt“-Programm der Gemeinde Hiddenhausen), wird dagegen nicht eingegangen. Für Einfamilienhausgebiete im Umbruch gibt es seitens des Bundes und der Länder eine Vielzahl von Angeboten, die sich an unterschiedliche Adressaten richten und mit unterschiedlichen Anforderungen verbunden sind.

Im Jahr 2015 hatten sich viele Menschen beim Berliner Mietenvolksentscheid durch ihre Unterschrift dafür eingesetzt, dass die landeseigenen Wohnungsunternehmen Berlins (LWU) durch eine Umwandlung in Anstalten öffentlichen Rechts sich mehr ihren sozialen Aufgaben als öffentliche Unternehmen widmen. Aufgrund der großen Resonanz der ersten Stufe des Volksbegehrens bot der Senat von Berlin der Initiative Mietenvolksentscheid Verhandlungen über die Ziele des Volksbegehrens an. Daraus entstand ein an den Ideen der Initiative angelehntes Wohnraumversorgungsgesetz mit dem „Gesetz zur sozialen Ausrichtung und Stärkung der landeseigenen Wohnungsunternehmen für eine langfristig gesicherte Wohnraumversorgung“ (WUAusrStärkG BE) als Artikel 2 des Wohnraumversorgungsgesetzes Berlin (WoVG). Allerdings konnte die Umwandlung der LWU in Anstalten nicht umgesetzt werden, daher sind die sechs Unternehmen weiterhin als Kapitalgesellschaften, drei GmbHs und drei AGs, organisiert. Trotzdem wurden einige wichtige Änderung der Unternehmenspraxis durchgesetzt.

Deutschland hat wieder ein eigenständiges Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen. Damit will die neue Koalition aus SPD, Grünen und FDP die sozialpolitische Bedeutung dieser Themen unterstreichen. „Ziel der neuen Regierung ist es, den Wohnungsbau massiv auszuweiten“, heißt es auf der Website. „Wir haben uns Gewaltiges vorgenommen. Wir wollen 400.000 Wohnungen bauen, jedes Jahr. Und wenn wir gleichzeitig die Klimaziele erreichen wollen, müssen wir das klimagerecht machen“, wird die neue Ministerin Klara Geywitz zitiert. Ein Viertel davon soll als öffentlich geförderter Wohnraum entstehen. Hier ist der Handlungsdruck am höchsten, da die Zahl der belegungsgebundenen Wohnungen in Deutschland dramatisch gesunken ist – zuletzt auf rund 1,1 Mio., weniger als die Hälfte im Vergleich zur Jahrtausendwende.

Der russische Angriffskrieg auf die Ukraine hat aktuell Diskussionen ausgelöst über die Freigabe von in der Agrarpolitik so genannten ökologischen Vorrangflächen als Beitrag zur Sicherung der Nahrungsmittelproduktion und über den beschleunigten Ausbau erneuerbarer Energien zulasten des Naturschutzes. Hier kommt zum Ausdruck, was sich als ein allgemeiner Trend betrachten lässt: das Ansteigen von Nutzungsdruck auf Landflächen. Diese werden eben nicht nur zur Produktion von Nahrungsmitteln und Energie in Anspruch genommen, sondern auch als Siedlungs- und Verkehrsflächen, als Standorte für Betriebe und als Raum, der Erholung ermöglicht und vielfältigen Freizeitaktivitäten dient. Und die Regeneration der Natur sollen sie auch noch ermöglichen.  Damit eine wachsende Zahl von Ansprüchen und Zwecken von einer begrenzten Landfläche erfüllt werden kann, wird Landnutzung heute vielfach multifunktional gedacht. Das heißt, mit einer Raumeinheit Land wird nicht nur ein Nutzungszweck verfolgt, sondern mehrere. Dies kann in Konflikt stehen zu etablierten Gewohnheiten und gängigen Wirtschaftlichkeitserwägungen. Damit Multifunktionalität zu einer nachhaltigen Entwicklung beiträgt, sind komplexe Sachverhalte zu berücksichtigen. Unser Beitrag verdeutlicht die verschiedenen Dimensionen von Multifunktionalität – vom Grundsätzlichen bis zum Konkret-Praktischen – und zeigt auf, welche Orientierungsmöglichkeiten das Konzept eröffnet.

Der Beitrag basiert auf Ergebnissen des von 2015 bis 2018 durch das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) durchgeführten Projektes "Vielfalt in den Zentren von Klein- und Mittelstädten – sozialräumliche Integration, städtische Identität und gesellschaftliche Teilhabe" (Reimann et al. 2018a, 2018b). An dem Projekt waren neun Kommunen als Praxispartner beteiligt, die einen vergleichsweise hohen Zuwanderanteil aufweisen und deren Innenstädte mit Funktionsverlusten konfrontiert sind: Germersheim, Goslar, Ilmenau, Michelstadt, Mühlacker, Saarlouis, Steinfurt, Weißenfels und Zittau. Die ausgewählten Kommunen stehen modellhaft für die Situation in den Klein- und Mittelstädten der ländlich strukturierten Regionen.

Prof. Dr. Rainer Danielzyk ist Generalsekretär der ARL – Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft und zugleich Hochschullehrer in der Abteilung Raumordnung und Regionalentwicklung des Instituts für Umweltplanung der Leibniz Universität Hannover. Er ist u. a. Vorsitzender des Beirats für Raumentwicklung beim Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat (BMI) sowie Mitglied des Beirats der Kleinstadtakademie des BMI. Zur Bedeutung von Klein- und Mittelstädten sprach Dr. Frank Jost vom Forum Wohnen und Stadtentwicklung mit vhw-Kuratoriumsmitglied Rainer Danielzyk.

Im Jahr 1993 – mitten in den Herausforderungen, die neu erlangte kommunale Selbstverwaltung in einem „Learning-By-Doing“-Prozess anzuwenden – hat Potsdam sein 1.000-jähriges Bestehen gefeiert. Während sich in Ämtern Anträge auf Rückübertragung von Immobilien stapelten, Investoren auf Baugenehmigungen warteten und allerhand Glücksritter auf den schnellen Gewinn hofften, war die 1.000-Jahr-Feier der Stadt angesagt. Auf der Suche nach dem „Geist des Ortes“ und mit 10 Mio. DM ausgestattet ging es darum, einerseits eine geschichtliche Zäsur zu würdigen und gleichzeitig die täglichen Aufgaben zu bewältigen. Ein Blick in den sogenannten „Geschenkideenkatalog“ verdeutlicht die damaligen Herausforderungen sowie die darin enthaltenen dringenden Rekonstruktions- und Sanierungsprojekte.

Städte und Kommunen mussten in den letzten Jahren einiges aushalten: eine weltweite Coronapandemie, Hochwasserkatastrophen, Hitzewellen und Dürreperioden. Das sind auch Folgen des menschengemachten Klimawandels, auf die Städte sich in Zukunft besser vorbereiten müssen. Gleichzeitig müssen sie auch im Klimaschutz deutlich intensiver und schneller notwendige Maßnahmen umsetzen. Mit Beschluss des Bundesverfassungsgerichts im Frühjahr 2021, dass die Bundesregierung in Sachen Klimaschutz nachbessern muss, sind die Klimaschutzziele verschärft worden: Deutschland soll nun bis zum Jahr 2045 klimaneutral sein. Viele Kommunen in Deutschland haben sich noch ambitioniertere Ziele gesteckt: Im Jahr 2019 riefen die ersten Kommunen in Deutschland den Klimanotstand aus. Seitdem haben sich eine ganze Reihe von Städten das Ziel gesetzt, bereits 2040, 2035 oder sogar 2030 klimaneutral zu sein. Allerdings sah es bisher nicht einmal so aus, dass die früheren, weniger ambitionierten Ziele erreicht würden.

Lohnt eine weitere Publikation zur urbanen Transformation und zu den Handlungsmöglichkeiten und -pflichten, Beiträge aller Handlungsebenen zur Klimawandelmitigation und -adpation zu leisten? Sollte es nicht langsam Mainstream geworden sein, das Primat des Handelns danach zu richten, was Mitigation und Adpation befördert, Beiträge zur Agenda 2030 liefert und Versprechen der Neuen Urbanen Agenda einlöst? Und das auch messbar zu belegen? Oder müssen wir uns weiter schriftlich darin bestätigen, um uns vor dem Tun in wortreichen Eskapismus zu flüchten?

Verdichtung scheint das neue Leitbild im Städtebau zu sein, und die Vorteile liegen offenbar auf der Hand: in ökonomischer, effizienter, ökologischer und urbaner Hinsicht. Doch was sind die Effekte einer zunehmend dichteren Bauweise, wer profitiert davon, und wer hat am Ende keine andere Wahl? Der vorliegende Beitrag nimmt sich der Frage an, welche Punkte geklärt werden müssen, bevor in die Planung verdichteter Stadtteile eingestiegen wird. Als Eckpunkte dienen die Frage nach der Nachhaltigkeit solcher Projekte auf der einen Seite und das Risiko einer Spaltung der Stadtgesellschaft auf der anderen Seite.

Auf dem neuen Lukas-Cranach-Campus im Stadtzentrum der bayerischen Kleinstadt Kronach (17.700 Einwohner) sollen sich in den nächsten Jahren Studiengänge und Transferinstitute der Hochschulen Coburg und Hof ansiedeln. Der Umwelt-Campus Birkenfeld ist Fachhochschule und Standort der Universität Trier auf einem ehemaligen US-Militärgelände im ländlichen Rheinland-Pfalz. Das hessische Witzenhausen (15.000 Einwohner) bezeichnet sich als die kleinste Universitätsstadt Deutschlands. Hier befindet sich eine Außenstelle der Universität Kassel für Ökologische Landwirtschaft und Nachhaltige Regionalentwicklung. Gerade in den Klein- und Mittelstädten ländlicher Regionen erhoffen Politik, Verwaltung und Wirtschaft Innovationen und Entwicklungsimpulse sowie die Chance, junge Menschen an Stadt und Region zu binden. Können Hochschulen „Ressource der Stadtentwicklung“ in Klein- und Mittelstädten ländlicher Regionen sein? Und welche Bedingungen müssen dafür erfüllt sein? Dies wird im Folgenden an einem weiteren Beispiel, der Hochschule Neubrandenburg, diskutiert.

Mit dem Aufkommen des Begriffs der „Schwarmstädte“ gerieten ab 2013 solche Städte in den Fokus der (Fach-) Öffentlichkeit, die vor allem nach 2008 zu einem Magneten für jüngere Erwachsene geworden waren. Dabei handelte es sich vornehmlich um Großstädte, die als Hochschul-, aber auch als Erlebnisstandorte besondere Attraktivität auf die mobilen 18- bis 35-Jährigen ausübten.  Weniger Aufmerksamkeit erhielten dagegen mittelgroße Hochschulstandorte außerhalb der Agglomerationen mit ihren teilweise sehr hohen Studierendenquoten. Aktuelle Entwicklungen deuten für diese Orte – oft kleinere Regiopole –auf gemischte Zukunftsperspektiven und einen deutlichen Anpassungsbedarf hin, nicht zuletzt zur Steigerung der Attraktivität für andere Bevölkerungsgruppen angesichts sich anbahnender demografischer Verschiebungen. Näher werden diese Entwicklungen am Beispiel der Universitätsstadt Marburg dargestellt.

Die Stadtmacher-Akademie ist ein Angebot des vhw –  Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung e.V., mit dem gemeinsam mit anderen Partnerinnen und Partnern Stadtmacherinnen und Stadtmacher als relevante und wirksame Akteure einer gemeinwohlorientierten Stadtentwicklung gestärkt werden sollen. Über die Erfahrungen mit dem „ersten Jahrgang“ sprach Dr. Frank Jost mit Projektleiter Sebastian Beck.

Am 8. Juni 2021 fand in der Berliner Urania der vom vhw veranstaltete „Digital-Kongress Lokale Demokratie“ statt. Unter dem Motto „Stadt gemeinsam gestalten“ wurde der Kongress in enger Kooperation mit dem Deutschen Städtetag (DST) und dem Deutschen Städte- und Gemeindebund (DStGb) durchgeführt. Die ursprünglich für das Jahr 2020 vorgesehene Veranstaltung musste aufgrund der Coronapandemie um mehr als ein Jahr verschoben und zuletzt aufgrund der behördlichen Auflagen zu einem digitalen Kongress ohne Livepublikum umgerüstet werden. Die rund vierstündige Veranstaltung, fachkundig moderiert von Nadia Zaboura, wurde in Folge als ein Livestream auf dem YouTube-Kanal der Berliner Urania und auf der Website www.vhw.de öffentlich übertragen. Insgesamt haben ca. 250 Personen ganz oder zeitweise auf den Übertragungsplattformen am Kongress teilgenommen.

„Konzeptverfahren“ oder „Konzeptvergaben“ sind wettbewerblich organisierte Grundstücksgeschäfte, bei denen eine Kommune ein Grundstück oder ein Erbbaurecht in einem Bietverfahren nicht ausschließlich nach dem höchsten Preis, sondern zusätzlich oder einzig unter Berücksichtigung der Qualität eines von den Auftragnehmern einzureichenden und bei Bedarf zu präsentierenden Nutzungskonzepts vergibt. Aus rechtlicher Sicht handelt es sich hierbei um ein Auswahlverfahren, das rechtsstaatlichen Anforderungen unterliegt, wobei verschiedene Konstellationen zu unterscheiden sind. Konzeptverfahren unterliegen in aller Regel nicht dem Vergaberecht. Da Einzelheiten der Abgrenzung und Einordnung nicht unumstritten sind, empfiehlt sich ein pragmatisches Herangehen durch Orientierung an vergaberechtlichen Grundsätzen.

Ambitionierte Klimaziele und bereits spürbare und künftige Klimafolgen bedeuten erhöhte Anstrengungen und veränderte Herausforderungen für eine klimagerechte Entwicklung in Kommunen. Am Deutschen Institut für Urbanistik bieten Expertinnen und Experten sowohl für den kommunalen Klimaschutz als auch für die Klimaanpassung Unterstützung und Beratung bei der Planung, Förderung und Umsetzung von klimagerechten Projekten. Das „Service- und Kompetenzzentrum: Kommunaler Klimaschutz“ berät und vernetzt bereits seit 2008 kommunale Akteure. Im Jahr 2021 wurde jüngst das „Zentrum KlimaAnpassung“ etabliert, das in ähnlicher Weise Unterstützung für Fragen der kommunalen Klimaanpassung bietet.

In dem Beitrag wird zunächst das Format der Landesgartenschauen vorgestellt, ein Kleinformat zur Entwicklung von Stadt- und Freiräumen für Klein- und Mittelstädte. Ausführlicher wird dann das Beispiel der Landesgartenschau Gießen 2014 dargestellt. Die meisten der für Formate ereignisorientierter Stadtentwicklung gesammelten Erkenntnisse finden sich auch hier wieder: Eine Landesgartenschau „rechnet“ sich nur, wenn die langfristigen stadtentwicklungspolitischen Impulse mitbetrachtet werden. Neben den gebauten Ergebnissen wurden im Rahmen der Planungen der Landesgartenschau Gießen aber auch Akzente für eine weitergehende Beteiligungskultur gesetzt. Die verstärkte Einbeziehung der Bürger nicht nur bei der Frage des „Wie“, sondern auch des „Ob“ scheint einer der wichtigsten Aspekte für zukünftige Landesgartenschauen – ein grundsätzlich gut geeignetes Format für Klein- und Mittelstädte – zu sein.

Bei der Unterbringung und der Integration von Geflüchteten hat der vhw auch die spezifischen Herausforderungen von kleinen und mittleren Kommunen im Blick. Im Gespräch mit Thomas Scholz, Bürgermeister vom Marktflecken Mengerskirchen (Gemeinde im Landkreis Limburg-Weilburg in Hessen mit 5.787 Einwohnern), wollten wir von einem lokalen Experten erfahren, wie Integration gerade im ländlichen Raum erfolgreich gestaltet werden kann. Anna Becker vom vhw sprach mit ihm über den Umgang mit neuen Aufgaben, pragmatische Lösungsansätze, die kreative Nutzung kommunaler Handlungsspielräume und über die Bedeutung unterstützender Maßnahmen der Landes- und Bundesebene.

Ein Querschnittsthema, an dem viele positive Ansätze und ambitionierte Vorhaben scheitern, sowohl im eigentlichen Verkehrsbereich als auch im Städtebau, ist das Thema "Parken" – der Umgang mit dem ruhenden Verkehr. Vor diesem Hintergrund thematisiert der vorliegende Beitrag, wie Parkraummanagement als frühzeitiges Steuerungsinstrument in städtebaulichen Konzepten eingesetzt werden kann. Dies betrifft sowohl den öffentlichen Raum mit seiner Bewirtschaftung des Parkraums, als auch die Regelungen bei den privaten Bauvorhaben, den Stellplatzsatzungen und ihren in Zukunft notwendigen Anpassungen an neue Mobilitätsformen. Ziel sollte es sein, bisherige Regelungen und Satzungen in übergeordnete Mobilitätskonzepte weiterzuentwickeln, die neue und innovative Mobilitätsformen gebührend berücksichtigen.

Bei Elektromobilität denken die meisten sofort an E-Autos für den privaten Gebrauch, also den motorisierten Individualverkehr (MIV). Aber das ist zu kurz gegriffen: E-Mobilität umfasst alle Bereiche der Mobilität, von Wirtschaftsverkehr über ÖPNV und Radverkehr bis zum Fußverkehr. So nutzt beispielsweise die Post nicht nur seit mehreren Jahren E-Transporter für die Paketzustellung, sondern hat auch im letzten Jahr bekanntgegeben, ihren E-Transporter "Streetscooter" in Serie zu produzieren und damit anderen Dienstleistern zur Verfügung zu stellen. Im ÖPNV ist E-Mobilität für Stadtbahnen normal, aber auch im Busbetrieb werden mittlerweile elektrische Antriebe getestet und im praktischen Betrieb eingesetzt.

Das derzeitige Wohnungsneubauvolumen bleibt – insbesondere in den größeren Städten – weit hinter den aktuellen Bedarfen zurück. Seit Jahren werden immer wieder Statistiken publiziert, die auf den eklatanten Neubaubedarf hinweisen. Nimmt man das Neubauvolumen des Jahres 2018 und setzt es ins Verhältnis zum Bedarf, so schwanken die Quoten – je nach Großstadt – zwischen 46 % (Köln) und 86 % (Düsseldorf und Hamburg). Der Durchschnitt der A-Städte liegt bei 71 %, was bedeutet, dass derzeit nur etwa 71 % des Neubauvolumens erbracht wird, das eigentlich benötigt wird.

Wo Menschen leben, entsteht Verkehr. Mobilität ist mit Wohnen und Arbeiten, Leben und Freizeit untrennbar verbunden. Menschen profitieren von Mobilität – und leiden unter Verkehrsbelastung. In Karlsruhe setzen wir konsequent auf den Umweltverbund – zu Fuß oder mit dem Rad, per Auto oder ÖPNV: Unser Ziel ist es, die Verkehrsarten in Stadt und Region optimal zu vernetzen und intelligent zu steuern. In Karlsruhe ist Mobilität immer schon Teil der Identität. Bei uns wurde das weltweit beachtete "Karlsruher Modell" mit Zweisystemfahrzeugen auf Stadt- und Bahnstrecken ins Umland erfunden. Die Stadt des Laufraderfinders Karl Freiherr von Drais radelt insbesondere in den letzten Jahren mit kräftigem Pedaltritt an die bundesweite Spitze der Fahrradstädte – und Karlsruhe gilt seit Jahren auch als Carsharing-Hauptstadt Deutschlands. Mit dem Verkehrsentwicklungsplan wurde dafür ein integrierter Rahmenplan für die verkehrliche Entwicklung erarbeitet. Er möchte dem Grundbedürfnis nach urbaner Mobilität gerecht werden – nachhaltig, stadtverträglich und effizient.

Wie Berlin die Verkehrswende meistern soll, ist neben dem Thema des bezahlbaren Wohnraums wahrscheinlich die mit den meisten Emotionen geführte Debatte im Bereich der Stadtentwicklung. Beides sind Themen, die durch das dynamische Wachstum der Stadt eine besondere Brisanz erhalten – denn ein Mehr an Bewohnern und Arbeitenden sollte nicht automatisch zu einem Mehr an individuellem Autoverkehr führen. Zukunftsfähigkeit und Lebensqualität einer wachsenden Stadt wie Berlin hängen maßgeblich davon ab, wie dieses Wachstum gestaltet wird. Die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität ist dabei von zentraler Bedeutung.

Mit seinen 1.101 Gemeinden und rund 11 Mio. Einwohnern ist Baden-Württemberg, gemessen an der Einwohnerzahl, das drittgrößte Bundesland in Deutschland und hat es sich zum Ziel gesetzt, Wegbereiter einer modernen und nachhaltigen Mobilität der Zukunft zu werden. Zur Erreichung dieses Ziels und zur Erfüllung der Klimaschutzziele werden dabei die vereinten Kräfte von Land und Kommunen benötigt. Das Land hat sich zu einer Verringerung des CO2-Ausstoßes im Klimaschutzgesetz Baden-Württemberg verpflichtet, und bis 2050 soll eine weitgehende Klimaneutralität erreicht werden. Um die vereinbarten Klimaziele zu erreichen, muss auch der Verkehrssektor zur Verringerung der Emissionen beitragen, denn im Land stammen rund 34 % der Treibhausgase aus dem Verkehrsbereich, überwiegend aus dem Straßenverkehr.