Das Erbbaurecht ist in den Kommunen historisch als sozialpolitisches Instrument zur Schaffung von preiswertem Wohnraum, für Mietwohnungsbau und für selbst genutztes Eigentum eingesetzt worden – diese Notwendigkeit wird von den meisten Kommunen heute nicht mehr gesehen. Auch auf Seiten der Nutzer ist das Erbbaurecht oft nicht beliebt – in Niedrigzinsphasen ist die liquide Belastung oft schon beim Kauf des Grundstücks höher. Durch die typische Wertsicherung des Erbbaurechtszinses steigt die Belastung im Gleichschritt mit der Inflation – in der Regel also kontinuierlich – an, während sie beim Kauf des Grundstücks bis zur Tilgung des Darlehensteils für den Grundstückskauf konstant bleibt und danach entfällt.

Die Nachbarschaft ist ein physischer und zugleich sozialer Raum, in dem zum Teil einander fremde Menschen zusammenleben, die dennoch eine gemeinsame Erfahrung machen: die Erfahrung des sozialen Aushandelns im direkten Nahraum. Seine Nachbarn kann man sich meist nicht aussuchen und dennoch trifft man sie manchmal sogar täglich im Außenraum des eigenen Wohnhauses. Das soziale Erleben der Nachbarschaft ist ohne räumliche Fixierung auf den Außenbereich der eigenen Wohnung bzw. des eigenen Wohnhauses nicht denkbar. Wird der Außenraum gerne und oft von Nachbarn als sozialer Treffpunkt und Begegnungsort genutzt, kann eine lebendige Nachbarschaft entstehen. Der vorliegende Bericht fragt daher nach den beeinflussenden Faktoren eines regen Nachbarschaftskontaktes und betont dabei besonders den Einfluss des Außenraums.

Der Begriff der Identität hat eine zentrale Bedeutung für die Wahrnehmung und Wertschätzung städtischer Räume. Sie ist ein gern genutztes Schlagwort, dessen Fehlen etwas Defizitäres attestiert. Doch sind wahrgenommene Identitäten in der Stadt nie etwas Feststehendes oder auch nur Eindeutiges. Schon in baulich unveränderten Stadtquartieren können sie wesentlichen Wandlungen unterworfen sein und unweigerlich ist dies bei deren Funktionswandel und Neugestaltung der Fall. So erhält die Frage nach der Identität gerade beim Neubau größerer Stadtquartiere einen entscheidenden Stellenwert. Entsprechend wird die Schaffung markanter urbaner Räume und die damit verbundene Erhaltung oder Konstruktion von identitätsstiftenden Qualitäten als Aufgabenfeld von Architektur und Landschaftsarchitektur formuliert.

Der Blick auf die Landwirtschaft hat sich in den letzten Jahren stark gewandelt. Heutzutage besteht eine zunehmende Sensibilisierung der Bevölkerung bezüglich globaler Umwelt-, Nahrungs- und Ressourcenprobleme. Das Interesse an der Rückkehr der Landwirtschaft in die Stadt sowie an einer Teilhabe am Geschehen steigt. In den Medien wird vermehrt das Bild von einer Stadt gezeichnet, in der Äcker mittendrin liegen, Stadtbewohner mit Spaten und Harke ihr selbstangebautes Gemüse ernten und Schafe zwischen den Wohnblöcken weiden. In Zeiten der Globalisierung, einer immer schnelleren und komplexeren Welt, Nahrungsmittelskandalen sowie einer steigenden Undurchschaubarkeit des Ernährungssystems besteht die Sehnsucht nach Bodenständigkeit, Regionalität und Kontrolle.

In dem Beitrag wird zunächst das Format der Landesgartenschauen vorgestellt, ein Kleinformat zur Entwicklung von Stadt- und Freiräumen für Klein- und Mittelstädte. Ausführlicher wird dann das Beispiel der Landesgartenschau Gießen 2014 dargestellt. Die meisten der für Formate ereignisorientierter Stadtentwicklung gesammelten Erkenntnisse finden sich auch hier wieder: Eine Landesgartenschau „rechnet“ sich nur, wenn die langfristigen stadtentwicklungspolitischen Impulse mitbetrachtet werden. Neben den gebauten Ergebnissen wurden im Rahmen der Planungen der Landesgartenschau Gießen aber auch Akzente für eine weitergehende Beteiligungskultur gesetzt. Die verstärkte Einbeziehung der Bürger nicht nur bei der Frage des „Wie“, sondern auch des „Ob“ scheint einer der wichtigsten Aspekte für zukünftige Landesgartenschauen – ein grundsätzlich gut geeignetes Format für Klein- und Mittelstädte – zu sein.

Seit es Städte gibt, ist das Marktgeschehen wichtig für die öffentliche Sphäre der Stadt. Deshalb ist es eine wichtige Aufgabe dafür zu sorgen, dass Marktorte inklusiv bleiben und nicht ausgrenzend wirken. Dies ist nicht immer einfach, u.a. weil viele der neuen Konsumformen auf der Privatisierung von öffentlichem Raum beruhen. Dieser Beitrag soll die Erfahrung mit der Privatisierung, aber auch mit Inklusions- und Aneignungsprozessen an Marktorten der lateinamerikanischen Stadt Santiago de Chile beschreiben. Santiago ist ein gutes Beispiel, um die Privatisierung des öffentlichen Raumes zu untersuchen, denn die Stadtentwicklung in Chile ist einzigartig: Nur selten wird das Modell der freien Marktwirtschaft in solcher Reinform praktiziert wie hier.

Wachsende Metropolen wie Berlin stehen vor der Herausforderung, den vielfältigen Ansprüchen an den öffentlichen Raum gerecht zu werden und die steigende Tourismusnachfrage sorgsam und gezielt zu lenken. Insbesondere müssen neue wie bestehende Erholungsflächen in den Stadtquartieren an die klimatischen Veränderungen sowie naturschutzfachlichen Anforderungen angepasst werden. In Marzahn-Hellersdorf, dem größten Siedlungsgebiet Europas, entstehen im Zuge der Internationalen Gartenausstellung Berlin 2017 (IGA Berlin 2017) in einem für Berlin einzigartigen Landschaftsraum Frei- und Grünflächen von hervorragender Qualität, die diesen vielfältigen Ansprüchen durch innovative Akzente gerecht werden. Die IGA Berlin 2017 versteht sich dabei als Impulsgeber der Stadtentwicklung für den Bezirk Marzahn-Hellersdorf und profiliert sich als Vorzeige-Projekt für einen nachhaltigen Planungs- und Entwicklungsprozess.

Vor genau zehn Jahren, im Jahr 2007, wurde eine historische Grenze überschritten: Erstmals lebten mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Seitdem werden die Gesellschaft und die Stadt- und Raumentwicklung von einem Approach geprägt: Urbanisierung. In den kommenden zwei Jahrzehnten steht die größte Völkerwanderung der Geschichte an. Schon jetzt lebt jeder zweite Mensch in einer Stadt; einem aktuellen UNO-Bericht zufolge werden es im Jahr 2050 etwa 75% der Weltbevölkerung sein. Der Trend zur Verstädterung und damit Ausdehnung der Metropolen hat gerade erst richtig begonnen.

In der empirischen Auseinandersetzung mit öffentlichen Räumen und ihrer Nutzung ist in nahezu 100 Jahren ein umfangreicher „Instrumentenkoffer“ entstanden. In der Literatur finden sich dazu umfassende Darstellungen und Erprobungsbeispiele. Wenn die Nutzung öffentlicher Räume untersucht werden soll, kann dies nie allein in Bezug auf das physische Setting bzw. die Gestaltung oder die Raumnutzung geschehen. Eine mehrdimensionale Raumproduktion und Interdependenzen zwischen Raumkonstitution und ‑nutzung können nur multiperspektivisch mit Hilfe eines „Methodenmixe“ betrachtet und untersucht werden. „Sondierend“ und exemplarisch wurden in Aachen, Essen und Saarbrücken drei Methoden angewendet, um zu ermitteln, ob öffentliche Räume in stadtgesellschaftlich vielfältigen Quartieren die ihnen oft zugeschriebenen Funktionen – Diversität sichtbar und Begegnungen möglich werden zu lassen – erfüllen.

Hinsichtlich ihrer Bedeutung für das Stadtbild, für Identität und gesellschaftliche Prozesse wird an öffentliche Räume ein hoher Anspruch formuliert. Generell werden sie als Orte möglicher Begegnung, als wichtig für die Bewältigung gesellschaftlicher Vielfalt eingeschätzt. In ihnen wird die Stadtgesellschaft sichtbar. Hier gibt es zum einen die Chance, Vielfalt und Verschiedenheit wahrzunehmen und Fremden Begegnungen zu ermöglichen. Zum anderen werden gerade in öffentlichen Räumen gesellschaftliche Spannungen, Vorbehalte und Ausgrenzungen sichtbar. Eben weil sie Orte potenzieller Begegnung sind, bedürfen Alltagskontexte öffentlicher Räume und die in ihnen üblichen Praktiken einer differenzierten Betrachtung, um sowohl überschießende Erwartungen als auch pauschale Konfliktszenarien zu relativieren.

In einer vom vhw initiierten und geförderten Studie hat der Lehrstuhl für Planungstheorie und Stadtentwicklung an der RWTH Nutzung, Wahrnehmung und Bedeutung öffentlicher Räume in stadtgesellschaftlich vielfältigen Quartieren untersucht – zunächst im Sinne einer „Annäherung an die Wirklichkeit“, also mit sondierender Absicht. Daher wurden vorerst drei Fallstudien in Stadtteilen Aachens, Essens und Saarbrückens durchgeführt, verbunden mit der Absicht, auf dieser Grundlage ggf. weitere Forschungsschritte auf breiterer empirischer Basis und/oder weiter zugespitzter Fragestellung in Angriff zu nehmen. Im Folgenden fassen wir die aus unserer Sicht zentralen Befunde der empirischen Arbeit zusammen und weisen auf mögliche Folgerungen hin. Mit den beiden folgenden Beiträgen in diesem Heft werden darüber hinaus weitere Ergebnisse aus der Studie vorgestellt.

Bewohner und Unternehmer haben viele Ideen für ihr Stadtviertel, in dem sie leben, arbeiten und aktiv sind. Ihnen fehlt aber oft der Zugang zu den richtigen Informationen und Transparenz der städtischen Entwicklung, um ihre Ideen zu konkreten Vorschlägen zu entwickeln. Um dies zu ändern, haben sich die Freie und Hansestadt Hamburg, The Royal Borough of Kensington and Chelsea und Roma Capitale entschieden, ihre Daten und Informationen mit ihren Bürgern zu teilen. Sie gehen dabei sogar noch einen Schritt weiter und nehmen an dem Projekt "smarticipate" teil, das eine automatische und direkte Rückmeldung auf die Ideen der Bürger gibt und diese direkt auf Plausibilität prüft.

Der Beitrag geht der Frage nach, welche Rolle soziale Netzwerke – und die Analyse von sozialen Netzwerkstrukturen – für die Entwicklung einer breit angelegten Strategie inklusiver Bürgerbeteiligung einnehmen können. Darüber hinaus zeigt er exemplarisch anhand eines Fallbeispiels aus der Freien und Hansestadt Hamburg – der Horner Geest Landschaftsachse – die Einsatzmöglichkeiten der Netzwerkanalyse im Dienste einer innovativen Bürgerbeteiligung.

Sharing oder der Trend zum Teilen, Tauschen und gemeinsamen Nutzen von Gebrauchsgegenständen, Dienstleistungen oder auch Wohnraum hält seit einigen Jahren wieder vermehrt Einzug in der Wohnungswirtschaft. Im Rahmen des BMBF-Forschungsprojektes "Nachhaltige Konsummodelle der Share Economy in der Wohnungswirtschaft" (kurz: KoSEWo) wurde 2016 eine bundesweite Online-Befragung von rund 2.000 Mitgliedsunternehmen des GdW – Bundesverband deutscher Wohnungs- und Immobilienunternehmen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass zahlreiche traditionelle Sharing-Angebote bereits fest in der Wohnungswirtschaft etabliert sind. Entwicklungspotenziale ergeben sich vor allem im Bereich der neueren Sharing-Trends, wie Car-Sharing, Tausch- und Leihbörsen oder im Bereich Ernährung. Der Beitrag gibt zudem Einblick in die Motivationen der Unternehmen, in die Wirkungen, die mit Sharing-Angeboten erzielt werden, sowie in Hemmnisse bei der Etablierung von Sharing-Angeboten.

Bei der Unterbringung und der Integration von Geflüchteten hat der vhw auch die spezifischen Herausforderungen von kleinen und mittleren Kommunen im Blick. Im Gespräch mit Thomas Scholz, Bürgermeister vom Marktflecken Mengerskirchen (Gemeinde im Landkreis Limburg-Weilburg in Hessen mit 5.787 Einwohnern), wollten wir von einem lokalen Experten erfahren, wie Integration gerade im ländlichen Raum erfolgreich gestaltet werden kann. Anna Becker vom vhw sprach mit ihm über den Umgang mit neuen Aufgaben, pragmatische Lösungsansätze, die kreative Nutzung kommunaler Handlungsspielräume und über die Bedeutung unterstützender Maßnahmen der Landes- und Bundesebene.

Im vergangenen Jahr haben in Deutschland deutlich mehr Menschen CarSharing-Fahrzeuge genutzt als in den Jahren zuvor. Das geht aus aktuellen Zahlen hervor, die der Bundesverband CarSharing im Februar 2017 veröffentlicht hat: Demnach waren Anfang diesen Jahres rund 1,7 Millionen Personen bei deutschen CarSharing-Unternehmen als Nutzer verzeichnet, das sind 36 % mehr als noch vor zwei Jahren. Auch die Bundesregierung möchte das CarSharing-Modell fördern und hat im Dezember 2016 einen entsprechenden Gesetzesentwurf beschlossen: Ab September 2017 können Städte und Gemeinden nach dem Vorbild des CarSharing-Gesetzes kostenlose Stellplätze für CarSharing-Fahrzeuge anbieten. Dies ermöglicht die Verlegung der Angebote aus Parkhäusern und Hinterhöfen in den öffentlichen Verkehrsraum und erhöht deren Wahrnehmbarkeit. Forum Wohnen und Stadtentwicklung hat Carsten Redlich, Prokurist der Hamburger Geschäftsstelle vom CarSharing-Anbieter cambio, und Gerd Kruse, Mitinhaber des Hamburger Stadtplanungsbüros ELBBERG und selbst Geschäftskunde bei cambio, zu dieser Entwicklung befragt.

Ein Querschnittsthema, an dem viele positive Ansätze und ambitionierte Vorhaben scheitern, sowohl im eigentlichen Verkehrsbereich als auch im Städtebau, ist das Thema "Parken" – der Umgang mit dem ruhenden Verkehr. Vor diesem Hintergrund thematisiert der vorliegende Beitrag, wie Parkraummanagement als frühzeitiges Steuerungsinstrument in städtebaulichen Konzepten eingesetzt werden kann. Dies betrifft sowohl den öffentlichen Raum mit seiner Bewirtschaftung des Parkraums, als auch die Regelungen bei den privaten Bauvorhaben, den Stellplatzsatzungen und ihren in Zukunft notwendigen Anpassungen an neue Mobilitätsformen. Ziel sollte es sein, bisherige Regelungen und Satzungen in übergeordnete Mobilitätskonzepte weiterzuentwickeln, die neue und innovative Mobilitätsformen gebührend berücksichtigen.

Geschäftsstraßen sind wichtige Orientierungs- und Identifikationselemente im Stadtquartier. Sie sind oft auch Hauptverkehrsstraßen und deshalb prädestinierte "Shared Spaces". Ausgeführte Beispiele zeigen, dass Einkaufen, Flanieren und Verweilen Spaß macht, wenn bei der Gestaltung die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Rad im Vordergrund steht, die Geschwindigkeiten bei maximal 30 km/h liegen, das Auto nicht dominiert und der Straßenraum Qualität als Freiraum hat. Die Beispiele zeigen darüber hinaus, dass es ein breites Spektrum gut funktionierender Lösungsansätze gibt, wenn die örtlichen Randbedingungen sorgfältig beachtet und individuelle, maßgeschneiderte Lösungen erarbeitet werden.

Jede Fahrt hat ihren Ursprung und ihr Ende an einem Standort. Damit eine effiziente und umweltverträgliche Abwicklung des Verkehrsaufkommens garantiert werden kann, braucht es entsprechende Maßnahmen entlang der Wege, aber auch dort, wo der Verkehr entsteht. Das Projekt "MIPA Mobilitätsmanagement in Planungsprozessen von neuen Arealen" hat Letzteres unter die Lupe genommen und entsprechende Hilfsmittel für Behörden und Private geschaffen.

70% aller zurückgelegten Wege beginnen oder enden zu Hause, sind also wohnungsbezogen. Die Verkehrsmittelwahl ist in hohem Maße abhängig vom Angebot in und um die Wohnsiedlung. Wenn der nächste Laden um die Ecke liegt, sich eine ÖV-Haltestelle vor dem Haus befindet und attraktive, direkte Wegverbindungen zum Ortszentrum bestehen, hat der Fuß- und Radverkehr in der wohnungsbezogenen Mobilität einen hohen Stellenwert. Doch auch bei weniger günstigen Bedingungen kann das Mobilitätsverhalten von Bewohnerinnen und Bewohnern beeinflusst werden. Die Bauträger von Wohnsiedlungen haben es – zusammen mit den Gemeinden – in der Hand, hier einen wesentlichen Beitrag leisten.

Die Wissenschaftsstadt Darmstadt ist geprägt von einem stetigen Bevölkerungswachstum, verbunden mit einer ständig steigenden Wohnraumnachfrage. Die daraus resultierenden Kfz-Verkehrsbelastungen sind z. T. nicht mehr verkraftbar, d. h., es bedarf alternativer Angebote zur Mobilitätssicherung der Bevölkerung. Auf der Konversionsfläche Lincoln, einer ehemaligen Wohnsiedlung von US-Soldaten, soll daher ein neues, lebendiges Quartier für 4.000 Menschen entstehen.  Erklärtes Ziel der Gebietsentwicklung ist es, das Verkehrsgeschehen im Quartier – im Kontext mit dem städtebaulichen Konzept – nachhaltig zu gestalten,  die Unabhängigkeit vom eigenen Auto zu fördern und die Idee der Stadt der kurzen Wege umzusetzen. Hierzu bedarf es eines innovativen Konzepts, das – unter Einbindung der wesentlichen Akteure – planerisch und vertraglich abgesichert ist.

aspern Die Seestadt Wiens zählt zu Europas größten Stadterweiterungsgebieten. Auf dem Gelände des alten Zivilflughafens der Stadt soll bis etwa 2030 ein Stadtteil mit mehr als 20.000 Einwohnern und beinahe ebenso vielen Arbeitsplätzen entstehen. Seit Beginn der Vorbereitungen zu Beginn der 2000er-Jahre ist diese Balance Grundlage der Stadtplanung und politischer Konsens: Der neue Stadtteil soll den Mangel an Arbeitsplätzen im Nordosten Wiens beheben und dem östlichen Teil des 22. Gemeindebezirkes ein neues städtisches Zentrum geben. Nicht zuletzt die periphere Lage und das von alten Straßendörfern und "suburban sprawl" gekennzeichnete Umfeld machten es von Anfang an notwendig, einen selbstständig funktionierenden, "vollwertigen" Stadtteil zu kreieren, ein für Wiener Verhältnisse beinahe unerhörtes Unterfangen.

Bei Elektromobilität denken die meisten sofort an E-Autos für den privaten Gebrauch, also den motorisierten Individualverkehr (MIV). Aber das ist zu kurz gegriffen: E-Mobilität umfasst alle Bereiche der Mobilität, von Wirtschaftsverkehr über ÖPNV und Radverkehr bis zum Fußverkehr. So nutzt beispielsweise die Post nicht nur seit mehreren Jahren E-Transporter für die Paketzustellung, sondern hat auch im letzten Jahr bekanntgegeben, ihren E-Transporter "Streetscooter" in Serie zu produzieren und damit anderen Dienstleistern zur Verfügung zu stellen. Im ÖPNV ist E-Mobilität für Stadtbahnen normal, aber auch im Busbetrieb werden mittlerweile elektrische Antriebe getestet und im praktischen Betrieb eingesetzt.

Die Mobilität bestimmte schon immer die Entwicklung unserer Städte – die dann gebaute Realität hatte dann wiederum starken Einfluss auf den Verkehr. Ein Übriges taten städtebauliche Leitbilder – dies zeigt sich in den kompakten und gemischten mittelalterlichen Städten, die auf das Zufußgehen zugeschnitten waren. Mit dem Bau der ersten Schienenverkehrsmittel konnte eine bandartige Entwicklung erfolgen: Das Fahrrad und schließlich die massenhafte Verbreitung des Automobils ermöglichten eine ungehemmte flächenhafte Ausdehnung von Städten bis hin zur suburbanen Zersiedelung. Die in der Charta von Athen propagierte Trennung der Funktionen Wohnen und Arbeiten verstärkte den Trend zu längeren Wegen, die zunehmend mit dem Kfz zurückgelegt wurden. Die Verkehrsplanung versuchte diesem Trend mit immer mehr Straßenbau hinterherzulaufen. Das kann so nicht gelingen.

Die gesetzlich vorgegebenen Beteiligungsmöglichkeiten in Planungs- und Genehmigungsverfahren – wie z.B. die formelle, in § 3 BauGB geregelte Beteiligung als Information und Anhörung – werden von der Zivilgesellschaft heutzutage oftmals nicht oder unvollständig wahrgenommen. Das hat zur Folge, dass sich Verfahren bereits in einem fortgeschrittenen Stadium befinden oder Rechte sogar präkludiert sind, bevor sich unter Umständen die Bürgerinnen und Bürger einbringen und zu Wort melden. Damit nimmt ihr Einfluss auf die Planungs- und Genehmigungsprozesse sowie auf die Entscheidungen ab. Anhand von Beispielfällen aus der Praxis unter anderem bei der Planung und Realisierung von Windenergieanlagen im Südschwarzwald zeigt der Aufsatz die Auswirkungen des Beteiligungsparadoxons – auch Partizipationsparadoxon genannt – auf.

Ein bisher beim Thema digitale Kommunen wenig beachteter Aspekt, nämlich die Logistik, gerät bei der Entwicklung der Städte immer mehr in das Scheinwerferlicht. Logistik und Mobilität sind die ersten Vorboten einer umfassenden und grundlegenden Transformation der Kommunen. Eine überragende Bedeutung bekommen Daten, doch viele Fragen sind noch offen. Zukunft wird lokal gemacht, denn die Kommunen und Regionen sind es, die den Lebensraum der Menschen und den Standort der Unternehmen prägen und gestalten. Gesellschaftliche Herausforderungen wie Klima, Energie, Bildung, Gesundheit, Mobilität und Sicherheit zeigen sich vor Ort. Hier manifestieren sich die Probleme, hier müssen sie auch gelöst werden.

Die neu erarbeitete Smart City Charta der Bundesregierung zur nachhaltigen digitalen Transformation der Kommunen aus dem Jahr 2017 betont unter anderem das unbedingte Erfordernis von Transparenz, Teilhabe und Mitgestaltung der Bürger bei der digitalen Transformation. Eine proaktive und inklusive Einbeziehung der Bürger in die Gestaltungsprozesse – auch im Sinne der künftigen gesellschaftlichen Kohäsion – sei dabei unverzichtbar. Auch seien die demokratischen Mitwirkungsmöglichkeiten in bestmöglicher Weise zu gewährleisten. Im Kontext der Diskurse zum Thema „Smart Cities“ hat die Stadt Ludwigsburg diese politische Rahmensetzung aktiv aufgegriffen und zum Bestandteil ihrer langfristigen strategischen Entwicklungsbestrebungen erklärt.

Die SMART CITY hat es geschafft: In allen Medien ist sie Thema – zur besten Sendezeit und als Leitartikel. In der Regel visualisiert mit visionären, beeindruckenden Mobilitäts-, Energie- oder Klimaszenarien. Die Reportagen versuchen alles, was auch nur halbwegs technisch innovativ daherkommt, in einem vernetzten Allerlei darzustellen. Schaut man etwas genauer auf die einzelnen Beispiele und analysiert die Texte, verlieren viele angepriesene Visionen schnell ihren Glanz. Was bleibt, sind Fragen: Was genau ist eine SMART CITY? Hat die gemeinwohlorientierte, integrierte, nachhaltige Stadtentwicklung in der SMART CITY eine Chance? Wer steuert die Entwicklung in der SMART CITY? Wer verhindert eine (digitale) Spaltung der Stadtgesellschaft? Der vorliegende Beitrag beleuchtet die SMART CITY aus Sicht der Technologie-Anbieter und der Kommunen.

Die digitalisierte Gesellschaft, in der sich Städte in Smart Cities verwandeln, verheißt eine neue Epoche der Menschheit. Grundlage ist die Möglichkeit, riesige Datenmengen (Big Data) zu generieren, zu verarbeiten und zu nutzen. Vorrangiges Ziel einer Smart City ist die Nutzung von Big Data, um den Umgang mit Energie und Ressourcen effizienter und die städtische Infrastruktur leistungsfähiger zu machen. Beispiele sind Zählstellen für den Verkehr zur Vorhersage von Staus und über das Internet angebotene Behördendienstleistungen. Diese Effizienz hat ihren Preis: Die smarte Stadt ist immer auch eine Stadt der Kontrolle, die viel über ihre Bürger weiß und es dadurch vermag, sie zu lenken und zu beeinflussen, ohne dass es ihnen bewusst ist oder ohne dass es sie stört.

Die Smart City sollte smarte Technologien entwickeln, die der Stadt helfen, Herausforderungen der Zukunft zu meistern. Themen wie die Schaffung von bezahlbarem Wohnraum, städtische Verdichtung, weniger Energieverbrauch, bessere Erreichbarkeit und Bildung stehen dabei im Mittelpunkt. Dazu gehört, dass die Smart City dem Bürger die richtigen Werkzeuge und Informationen zur Verfügung stellt, um seine Kreativität einzusetzen und seine Ideen zu konkreten Vorschlägen zu entwickeln. Hierbei wird die Stadt zum Partner und bezieht ihre Bürger und Unternehmer stärker als bisher mit ein. Denn nur in der Kooperation sind die Aufgaben der Zukunft zu lösen. Welche Themen finden die Stadtbewohner und Stadtnutzer aber relevant und welche Werkzeuge brauchen sie? Im Projekt smarticipate untersuchen wir genau das.

Der Begriff Open Data hat Konjunktur – in der politischen Diskussion, in Behörden, auf Konferenzen und im Feuilleton wird er behandelt, zur Debatte gestellt, bewertet und definiert. Immer mehr Städte, Kommunen und Länder nehmen sich der Thematik an und treiben gemeinsam mit Akteuren aus der Zivilgesellschaft die Öffnung von Informationen und Transparenz voran. Es entstehen Open-Data-Portale und Informationen werden als frei verfügbare und maschinenlesbare Datensätze zur Verfügung gestellt. Darauf können moderne Ideen aufbauen, die weniger technischer, sondern sozialer, kultureller und politischer Natur sind: transparentes Regierungshandeln, Mündigkeit von Bürgerinnen und Bürgern, Dialog mit ihnen auf Augenhöhe und letztendlich deren Beteiligung an Entscheidungsprozessen.

Die digitale Transformation wird erhebliche Auswirkungen auf die Entwicklung der Städte haben. Ansätze sind in vielfältiger Weise erkennbar und werden sich verstärken. Alle entwicklungsbestimmenden Elemente werden betroffen sein. Das komplexe Wirkungsgefüge der Stadt und die Dynamik der Prozesse lassen viele Entwicklungsmöglichkeiten denkbar erscheinen, sind aber gleichzeitig mit großen prognostischen Unsicherheiten verbunden. Das gilt insbesondere auch für die Abschätzung von Chancen und Risiken. Deren Diskussion muss in verstärktem Maß geführt werden. Dazu sollen die nachfolgenden Ausführungen im Hinblick auf einige wenige Aspekte einen Beitrag liefern.

Regelmäßig überrascht der vhw seine Veranstaltungsgäste mit neuen „Locations“, aber genauso regelmäßig kehrt der Verband immer wieder in die Berliner „Kalkscheune“ zurück, die inzwischen so eine Art „zweite Heimat“ geworden ist. Rahmenbedingungen, Lage und Ambiente direkt hinter dem Berliner Friedrichstadtpalast haben sich auch in diesem Jahr wieder angeboten, um mit gut 230 Teilnehmerinnen und Teilnehmern aktuelle Fragen der Stadtentwicklung zu diskutieren. Und wie immer war es auch diesmal die Mischung der Gäste – schwerpunktmäßig aus den Bereichen Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wohnungswirtschaft –, die das gewisse Etwas der traditionellen vhw-Verbandstage ausmacht. Das Thema in diesem Jahr: „Mit Vielfalt umgehen! – Eine Herausforderung für lokale Demokratie und Stadtentwicklung“. Die Veranstaltung wurde moderiert durch Aslı Sevindim vom WDR.

Zum siebten Mal rief der vhw zu den Baurechtstagen Baden-Württemberg. Zwei Tage lang wurde die klug ausgewählte Gastgeberstadt Ulm auf diese Weise zum Zentrum des Baurechts im „Ländle“. In idealer Tagungsatmosphäre im Kongresszentrum Ulm eröffnete der Geschäftsführer des vhw Baden-Württemberg, Rainer Floren, am 20. September 2017 die im Keplersaal des Maritim-Hotels stattfindenden 7. Baurechtstage.  Bereits der erste Vortrag des Tages, für den der Freiburger Rechtsanwalt und Fachanwalt für Verwaltungsrecht Prof. Dr. Reinhard Sparwasser verantwortlich zeichnete, verdeutlichte, dass die Entscheidung zu kommen, richtig war. Ebenso humorvoll wie kompetent führte Reinhard Sparwasser durch die Novelle des Baugesetzbuchs 2017 und zeigte auf, dass insbesondere § 13b BauGB neben einigen Antworten auch viele offene Fragen bereithält.

Die Planungen für die Umwidmung des Deutzer Hafens in Köln haben begonnen. Das ehemals gewerblich genutzte Gelände soll in ein gemischt genutztes Quartier mit einem hohen Wohnungsanteil umgewidmet werden. Verschiedene Herausforderungen stehen auf der Agenda, wie die verkehrliche Erschließung, Lärm- und Hochwasserschutz. Die städtebauliche Entwicklung des Deutzer Hafens ist ein Glücksfall für Köln: Das zu großen Teilen nicht mehr gewerblich genutzte Hafenareal liegt zentral auf der rechtsrheinischen Seite mit Blickbezug zu Dom und Rheinauhafen. Auf einer Fläche von 37 Hektar (inklusive Wasserflächen) können 550.000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche entstehen.

Der energetische Umbau von Quartieren und Stadtvierteln ist eine Herausforderung, die alle Akteure miteinbezieht: von den Kommunen über die Energieversorger, die Wohnungswirtschaft bis hin zu den einzelnen Haus- und Wohnungseigentümern. Insbesondere zwei Aspekte spielen eine entscheidende Rolle: 1. Die Gestaltung und Schaffung von lebenswertem und bezahlbarem Wohnraum und die Möglichkeit der Partizipation. Denn Veränderungen funktionieren nur dann, wenn alle relevanten Akteure einbezogen werden, ihren Nutzen erkennen und mitgestalten können. 2. Das Stiften von Identität für Mieter und Bewohner mit der Immobilie, dem Quartier und der Stadt. In diesem Zusammenhang gibt es vor allem ein Innovationsthema für die Stadtentwicklung, welches eine intensive Beteiligung ermöglicht: der Mieterstrom.

Die vhw-Bundesrichtertagung zum Städtebaurecht hat Tradition. Und so versammelten sich am 4. Dezember 2017 im großen Saal des Kardinal-Schulte-Hauses rund 160 Gäste, um sich wieder aus erster Hand über die neuen höchstrichterlichen Entscheidungen zum Städtebaurecht zu unterrichten und diese mit den vier anwesenden Bundesrichtern zu diskutieren. Ausgewiesenen Baurechtsexperten ebenso wie Nichtjuristen wurde eine interessante Auswahl einschlägiger höchstrichterlicher Leitentscheidungen zum Städtebau-, Planungs- und Umweltrecht vorgestellt und rechtssichere Wege für die Anwendung des immer komplexer werdenden Rechtsgebiets aufgezeigt. Fragen aus dem Kreis der Teilnehmer waren ausdrücklich willkommen, und die Gäste haben hiervon gerne Gebrauch gemacht.

Angesichts des demografischen Wandels und des weltweit festzustellenden Wachstums der Städte gewinnt die Debatte über das richtige Stadtmodell an Aktualität. Entscheidendes Kriterium für die Bewertung der verschiedenen Modelle ist die möglichst weitgehende Kongruenz von Verwaltungs-, Planungs-, Wirtschafts- und Lebensraum. Nur so wird eine bürgernahe, transparente und nachhaltige Entwicklung und Steuerung unter Beteiligung aller gesellschaftlich relevanten Akteure möglich, die sowohl den ökologischen Rahmenbedingungen, den Veränderungen der Altersschichtung, den erhöhten Zuwanderungen aus dem Ausland, den ökonomischen Erfordernissen des sektoralen und räumlichen Strukturwandels, den weiter wachsenden Mobilitätsansprüchen sowie der Notwendigkeit einer besseren Zurechnung von Kosten und Nutzen im Verkehr und bei der Bodennutzung Rechnung trägt.

Die Ärzteversorgung ist ein wichtiger Teil der Daseinsvorsorge. In Deutschland ist die Ärztedichte vergleichsweise hoch, allerdings sind die Ärzte ungleich verteilt. In nicht ländlichen Regionen besteht tendenziell eine Überversorgung und in ländlichen Regionen eine Unterversorgung. Da 69% der Ärzte älter als 50 Jahre sind, ist in Zukunft mit einem stärkeren Ausscheiden von Ärzten aus dem Berufsleben zu rechnen. Experten vermuten, dass v. a. in ländlichen Regionen nicht alle Stellen wiederbesetzt werden können. Um abzuschätzen, wo die Ärzteerreichbarkeit bereits heute problematisch ist und wo zukünftige Praxenschließungen die Situation weiter verschärfen könnten, wurde die Erreichbarkeit von Haus- und Fachärzten kleinräumig analysiert.