Zur Innenentwicklung ist hinreichend viel gesagt und geschrieben worden. Die Stadtplanungsdisziplin hat sich über die Jahre und Jahrzehnte vom Paradigma der Stadt­erweiterung gelöst und in Richtung Innenentwicklung im Verbund mit Freiraum- und Mobilitätsplanung geöffnet. Sie hat viel über Dichten, Verdichten, Nachverdichten und Weiterbauen, ihre Möglichkeiten und Grenzen gelernt. Sie befleißigt sich bei städtebaulichen Planungen des Flächensparens, Aufstockens, Umnutzens, Mischens und Revitalisierens in der Innenentwicklung. Sie hat sich vom reinen Verdichten über die doppelte bis hin zur dreifachen Innenverdichtung (Umweltbundesamt 2023) vorgearbeitet und wähnt sich „auf der guten Seite“.

Die Neue Leipzig Charta kann als wichtigstes Referenzdokument für die aktuellen Grundsätze der Stadtentwicklung in Europa gelten – und gleichzeitig als vorläufiger Höhepunkt des Diskurses über eine Transformation der Städte hin zu mehr Nachhaltigkeit. Dabei schafft das Policy Paper lediglich einen elaborierten Rahmen dafür, was in den Kommunen inzwischen zum Alltag gehört, denn Nachhaltigkeit avanciert angesichts der Folgen des Klimawandels vielerorts zu einem wichtigen Stadtentwicklungsziel. In diesem Zusammenhang kommt auch das "Quartier" ins Spiel: "Nachhaltige Quartiersentwicklung" ist ein häufig formuliertes Desiderat oder Versprechen – in der Planung von Neubauquartieren, für umzubauende Bestandsquartiere, in der Immobilienvermarktung, in Politik und in der Wissenschaft. Doch was ist darunter zu verstehen? Woran können wir uns orientieren, wenn wir uns eine nachhaltige Quartiersentwicklung zum Ziel setzen? Der folgende Beitrag schlägt eine Matrix für eine nachhaltige Quartiersentwicklung als Bezugsrahmen vor, der sich gleichermaßen aus empirischen Befunden und theoretischen Konzepten ableiten lässt.

Mit dem Aufkommen des Begriffs der „Schwarmstädte“ gerieten ab 2013 solche Städte in den Fokus der (Fach-) Öffentlichkeit, die vor allem nach 2008 zu einem Magneten für jüngere Erwachsene geworden waren. Dabei handelte es sich vornehmlich um Großstädte, die als Hochschul-, aber auch als Erlebnisstandorte besondere Attraktivität auf die mobilen 18- bis 35-Jährigen ausübten.  Weniger Aufmerksamkeit erhielten dagegen mittelgroße Hochschulstandorte außerhalb der Agglomerationen mit ihren teilweise sehr hohen Studierendenquoten. Aktuelle Entwicklungen deuten für diese Orte – oft kleinere Regiopole –auf gemischte Zukunftsperspektiven und einen deutlichen Anpassungsbedarf hin, nicht zuletzt zur Steigerung der Attraktivität für andere Bevölkerungsgruppen angesichts sich anbahnender demografischer Verschiebungen. Näher werden diese Entwicklungen am Beispiel der Universitätsstadt Marburg dargestellt.

Von wenigen Regionen abgesehen, waren die Wohnungsmärkte in Deutschland in den letzten Jahren durch Angebotsknappheit und massive Preissteigerungen geprägt. Dies gilt besonders für die prosperierenden Metropolräume, aber inzwischen auch in Stadtregionen, die sich wirtschaftlich eher moderat entwickeln, sowie in einigen eher ländlich geprägten Räumen. Diese Situation ist auf gestiegene Zuwanderung, die Zunahme von Singlehaushalten, das Wachstum der Pro-Kopf-Wohnfläche, Spekulation mit und Zweckentfremdung von Wohnraum zurückzuführen. Auch die langjährige Vernachlässigung des sozialen Wohnungsbaus ist eine maßgebliche Ursache. Zudem lassen explodierende Grundstückspreise, hohe Materialkosten, Fachkräftemangel, überkomplexe Baunormen und aufwendige Genehmigungsverfahren die Gesamtkosten so stark ansteigen, dass viele Bauvorhaben für Investoren nicht mehr rentabel sind.

Die gestiegenen Mieten in deutschen Groß- und Universitätsstädten schüren Ängste vor Verdrängung finanziell schwächerer Milieus, in einigen Städten gar von Teilen der Mittelschicht. Diese Sorgen führen zu einer zögerlichen, wenn nicht blockierenden Haltung gegenüber potenziell aufwertenden Änderungen. Sogar Stadtentwicklungspolitiken mit offensichtlichen Verbesserungen der Lebensqualität, wie beispielsweise Verringerungen von Fluglärm, werden von Anwohnern in Bürgerbeteiligungsverfahren oder bei Volksabstimmungen abgelehnt. Veränderungen in der Nachbarschaft, die die Beschäftigung und Kaufkraft positiv beeinflussen können, stoßen auf Ablehnung. Als prominentes Beispiel scheiterte der in Berlin-Kreuzberg geplante Google-Campus am Widerstand der Anwohner, die Sorge vor zuziehenden Google-Mitarbeitern und steigendenden Mieten hatten. 

Zum Jahresbeginn 2023 gab es in Berlin Übergriffe von jungen Erwachsenen auf Einsatzkräfte von Feuerwehr und Polizei, die ein erregtes politisches und mediales Echo auslösten. In Stellungnahmen, die im Brustton sozialwissenschaftlicher Erklärung vorgebracht wurden, hieß es unter anderem: Viele der jungen Straftäter würden in Großwohnsiedlungen in den Randbezirken leben. Dort könne aufgrund der sozialen Zusammensetzung der Bewohner Integration nicht gelingen. Auf dem Fuße folgten aus Verbänden und Parteien Forderungen nach einer besseren sozialen Mischung. Das Kompetenzzentrum Großsiedlungen, eine unternehmensnahe Gründung der landeseigenen Wohnungsunternehmen, trat für eine Herabsetzung der Wiedervermietungsquote an die untersten Einkommensgruppen ein, um eine bessere soziale Mischung der Bevölkerung sicherzustellen. Die Ereignisse rund um den Jahreswechsel warfen ihren Schatten bis hinein in die schwarz-rote Koalitionsvereinbarung. Das Leitbild der sozialen Mischung wird hier aus der tagespolitischen Auseinandersetzung herausgenommen und im sozialwissenschaftlichen Kontext überprüft. Gefragt wird, ob es sich um ein taugliches Leitbild der städtischen Planung handelt und ob es funktionieren kann. Die Antwort, das sei vorab verraten, lautet: "Nein".

Kommunen stehen vor zahlreichen gesellschaftlichen Herausforderungen, und viele lassen sich nicht ohne Bildungspolitik lösen, auch wenn es zunächst anders erscheint. Steigende Armut und zunehmende inter- wie innerkommunale Segregation, Digitalisierung der Bildung, Raumnot bei gleichzeitig steigendem Bedarf an Räumen für Wohnen und Bildung, Rechtsanspruch auf Ganztag und vieles mehr: All das ist miteinander verzahnt. Damit die Akteure in den Kommunalverwaltungen darauf adäquat reagieren können, braucht es neue Arbeitsstrukturen. In diesem Beitrag beleuchten wir, welche Fragen hier bei Großstädten gerade oben aufliegen und wie datenbasiertes kommunales Bildungsmanagement (DKBM) als Ansatz zur kommunalen Steuerung funktioniert.

Anlass dieses Beitrags ist ein seit April 2023 laufendes Projekt. Derzeit wird in der Demminer Straße in Berlin-Mitte im Rahmen eines Dialogverfahrens der „Campus im Brunnenviertel“ entwickelt. Die Prozessbegleitung erfolgt durch uns, das Büro stadt.menschen.berlin. Gefördert wird das Verfahren aus Mitteln des Programms „Sozialer Zusammenhalt“.

Gemeinsam mit der Bremer Wohnungsbaugesellschaft GEWOBA, dem Quartiersmanagement in der Bremer Vahr und lokalen Stakeholdern aus dem Bildungsbereich begleitet der vhw seit 2022 mit dem Forschungsprojekt "Bildungsdialog in Bremen-Vahr" die Etablierung und Verstetigung eines Bildungsnetzwerks im Stadtteil Vahr. Das Projekt entstand aufbauend auf dem Dialogprozess „Lass es Vahr werden 2030“ zur zukünftigen städtebaulichen Gestaltung des Quartiers, der ebenfalls in Zusammenarbeit mit der vhw-Forschung stattgefunden hat. Im Kontext dieses Beteiligungsprozesses reifte aufseiten der Gewoba und des Quartiersmanagements die Überzeugung, sich mit Blick auf die zukünftige lokale Entwicklung intensiver mit der Bildungssituation vor Ort auseinandersetzen zu müssen. Auf diese Weise entstand 2022 dieses vhw-Forschungsprojekt, das nicht nur beobachtet, sondern gleichzeitig mitmischt und gestaltet und damit transformativ angelegt ist: mit dem Ziel, vor Ort wirksam zu werden und die lokale Bildungssituation in der Bremer Vahr im Dialog mit den lokalen Akteuren bedarfsorientiert weiterzuentwickeln.

Über Wohnungsunternehmen ist schon seit Längerem bekannt, dass diese sich in der sozialen Quartiersentwicklung engagieren und dort wichtige Beiträge leisten können. Unklar ist jedoch, inwieweit Wohnungsunternehmen auch als Akteure im Bildungsbereich auftreten. Eine explorative Studie, die das Institut Welt:Stadt:Quartier (W:S:Q) für den vhw – Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung e. V. und das Bremer Wohnungsunternehmen GEWOBA erstellt hat, liefert nun erste Aufschlüsse über das bildungsbezogene Engagement von Wohnungsunternehmen.

Die sogenannten „Superblocks“ haben sich in Barcelona als eine erfolgsversprechende Strategie zur nachhaltigen Transformation öffentlicher Räume erwiesen, und auch hierzulande findet die Idee zunehmende Aufmerksamkeit. In zahlreichen Städten fordern zivilgesellschaftliche Initiativen die Umgestaltung von Quartieren und Straßenräumen nach dem Vorbild Barcelonas. Trotz nachweislich positiver Wirkungen, u. a. in Bezug auf Gesundheit, Stadtklima und soziales Miteinander, ist die Adaption und Umsetzung von Superblocks in Deutschland mit Herausforderungen verbunden. Anhand von vier Superblockinitiativen werden unterschiedliche Strategien und Hemmnisse bei der Transformation persistenter Raumnutzungen und kommunale Handlungsspielräume im Sinne einer nachhaltigeren Stadtentwicklung aufgezeigt.

Coronapandemie und weltweite Versorgungskrisen infolge des Ukrainekriegs beschleunigen derzeit die Suche nach der „krisenfesten Gesellschaft“. Zurecht gerät hierbei die lokale Ebene in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit. Denn in einer krisengeschüttelten globalisierten Welt entscheiden sich mehr denn je vor Ort elementare Fragen von Versorgungssicherheit und Zukunftsfähigkeit. Die Genossenschaft stellt eine gleichzeitig tradierte wie innovative demokratische Unternehmensform dar, die mit ihrer Orientierung am wirtschaftlichen Bedarf ihrer Mitglieder in der Lage ist, Bereiche der Daseins- und Grundversorgung nachhaltig zu sichern. Zentral für ihre erfolgreiche Gründung und Entwicklung sind vielfältige Allianzen vor Ort. Kommunen kommt dabei eine besondere Bedeutung zu.

Nach über zehn Jahren Leerstand wird das Areal Haus der Statistik in Berlin gemeinwohlorientiert entwickelt – gemeinsam durch Zivilgesellschaft und öffentliche Hand. Die Koproduktion der Kooperationsgemeinschaft Koop5 dient als Hebel, um gemeinsam Stadt zu gestalten. Alternative Zugänge zu Planungsprozessen durch kreative Formate der Mitwirkung, Selbstorganisation von Pioniernutzungen und gemeinsame Verantwortung für öffentliche Ressourcen durch Public Civic Partnerships sind drei Ausprägungen der koproduzierten Stadt, die im Artikel näher beleuchtet und diskutiert werden.

Das 9-Euro-Ticket ist in aller Munde, fast jede und jeder hat schon mal davon gehört, viele nutzen es. Damit hat der ÖPNV innerhalb kürzester Zeit eine Bedeutung im öffentlichen Diskurs erlangt, die die jahrzehntelangen Bemühungen von Verkehrsverwaltungen und Nahverkehrsunternehmen für mehr Publicity im ÖPNV in den Schatten stellen. Doch zu welchem Preis und vor allem, mit welchen Folgen für die Zukunft der dringend erforderlichen Verkehrswende? In seinem Beitrag zieht der Autor eine erste Bilanz dieser einzigartigen Rabattaktion im ÖPNV und formuliert Anforderungen für eine möglichst nachhaltige Tarifgestaltung.

Nachhaltiges Flächenmanagement soll im Spannungsfeld ökologischer, sozialer und ökonomischer Anforderungen an Fläche stattfinden und ist trotz grundsätzlicher politischer und planerischer Absichtserklärungen schwer umsetzbar. Zentrale Stellschrauben sind zum einen die politische Prioritätensetzung für eine konsequente Priorisierung der Belange des „Schutzgutes Fläche“, zum anderen die Befähigung und Ausgestaltung integrierter und überkommunaler Ansätze, Freiraumschutz und nachhaltige Entwicklung von Flächen als zentrale Aufgabe zu begreifen – diese Ziele betreffen sowohl urbane als auch ländliche Räume. Der Beitrag liefert einen Problemaufriss für beide Raumkategorien und ist ein Plädoyer für eine verbindliche, abgestimmte Befassung mit Zielen und Strategien eines nachhaltigen Flächenmanagements in Politik und Planung.

Spätestens seit der Coronapandemie hat wirklich jeder begriffen: Die Digitalisierung lässt sich nicht aufhalten. Die Pandemie hat viel von jedem Einzelnen gefordert und tut dies noch, aber sie hat uns auch stärker gemacht. Sie wirkt wie ein Brennglas und verstärkt Gutes wie Schlechtes. Die Erkenntnis, dass wir nur gemeinsam aus der Krise kommen und ein neues Gemeinschaftsgefühl entstanden ist, setzt sich durch. Ich möchte sagen: "Wir können stolz sein!" – stolz auf unsere Unternehmen, Arbeitgeber und unsere resiliente Wirtschaft, die die meisten Menschen in unserem Land trotz Schließungen und Lockdown abgesichert haben. Stolz auf unsere Politikerinnen und Politiker, auf unsere Mitarbeiter in den Ämtern, Behörden und öffentlichen Einrichtungen, die nicht zuletzt durch eine kluge und nachhaltige Förderpolitik den größten Schaden von unserer Wirtschaft und Gesellschaft abgewendet haben. Wir wandeln uns, suchen neue Wege und kommen gut durch die Krise.

Die Pandemie hat viel verändert – und manches, was schon angelegt war, in seiner Entwicklung beschleunigt. Feststellungen wie diese sind derzeit oft zu hören. Stets verbunden mit der Frage: Was davon wird, was sollte bleiben? Dass Covid-19 Folgen für die Gestaltung von Planungsprozessen haben könnte, lag nicht unmittelbar auf der Hand – und wurde 2020 dennoch sehr bald deutlich. Denn in den gesetzlich normierten Planungsverfahren ist auch die Begegnung von Menschen vorgesehen – insbesondere im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung. Als das nun nicht mehr möglich wurde, gerieten mancherorts Prozesse ins Stocken, was, zum Beispiel, in der verbindlichen Bauleitplanung erhebliche Probleme bereiten kann. Erst mit dem "Planungssicherstellungsgesetz" (Deutscher Bundestag 2020 und 2021) wurde klargestellt, dass etwa Bürgerversammlungen auch digital durchzuführen sind. Aber: Was heißt das? Und: Wie geht das?

Nicht nur an den Sonntagen und nicht nur in den Stadtparks war und ist es zu beobachten: Ausgelöst durch die Covid-19-Pandemie spazieren auffallend viele Menschen durch Straßen und Parks. Der Spaziergang etablierte sich als die Freizeitgestaltung. Ganz offensichtlich ist es den Menschen ein Genuss – überwiegend zumindest. Denn Covid-19 sensibilisiert auch für den Abstand zu den Mitmenschen und damit für die Breite beziehungsweise Enge von Gehwegen – ebenso für die Dimension des städtischen Grüns. Corona wischt uns die Schuppen von den Augen: Die Parks sind zu klein, die vorhandenen zu wenige. Gehende Fachleute rufen ebendies seit Jahren – es waren meist Rufe in die Wüste. Gegenwärtig werden ihre Forderungen für eine gehfreundliche Stadt vernommen und verstanden – von der Breite der Bevölkerung. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, der Frage nachzugehen: Was kann das Gehen – auch jenseits der Muße des Spazierens – zur Alltagsmobilität beisteuern?

Auf der kommunalen Ebene müssen viele der Verkehrskonzepte umgesetzt und gegenüber der Bevölkerung vermittelt werden. Hier wird oft im Praxistest über Erfolg oder Misserfolg entschieden und erfolgt letztendlich auch die Konfrontation der konzeptionellen Überlegungen direkt mit den „Realitäten“. Aus 25 Jahren Erfahrung im Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Mitte von Berlin sollen Kriterien und Empfehlungen benannt werden, die für eine erfolgreiche Umsetzung von Konzepten wichtig und entscheidend sind.

Bei der Unterbringung und der Integration von Geflüchteten hat der vhw auch die spezifischen Herausforderungen von kleinen und mittleren Kommunen im Blick. Im Gespräch mit Thomas Scholz, Bürgermeister vom Marktflecken Mengerskirchen (Gemeinde im Landkreis Limburg-Weilburg in Hessen mit 5.787 Einwohnern), wollten wir von einem lokalen Experten erfahren, wie Integration gerade im ländlichen Raum erfolgreich gestaltet werden kann. Anna Becker vom vhw sprach mit ihm über den Umgang mit neuen Aufgaben, pragmatische Lösungsansätze, die kreative Nutzung kommunaler Handlungsspielräume und über die Bedeutung unterstützender Maßnahmen der Landes- und Bundesebene.

Jede Fahrt hat ihren Ursprung und ihr Ende an einem Standort. Damit eine effiziente und umweltverträgliche Abwicklung des Verkehrsaufkommens garantiert werden kann, braucht es entsprechende Maßnahmen entlang der Wege, aber auch dort, wo der Verkehr entsteht. Das Projekt "MIPA Mobilitätsmanagement in Planungsprozessen von neuen Arealen" hat Letzteres unter die Lupe genommen und entsprechende Hilfsmittel für Behörden und Private geschaffen.

aspern Die Seestadt Wiens zählt zu Europas größten Stadterweiterungsgebieten. Auf dem Gelände des alten Zivilflughafens der Stadt soll bis etwa 2030 ein Stadtteil mit mehr als 20.000 Einwohnern und beinahe ebenso vielen Arbeitsplätzen entstehen. Seit Beginn der Vorbereitungen zu Beginn der 2000er-Jahre ist diese Balance Grundlage der Stadtplanung und politischer Konsens: Der neue Stadtteil soll den Mangel an Arbeitsplätzen im Nordosten Wiens beheben und dem östlichen Teil des 22. Gemeindebezirkes ein neues städtisches Zentrum geben. Nicht zuletzt die periphere Lage und das von alten Straßendörfern und "suburban sprawl" gekennzeichnete Umfeld machten es von Anfang an notwendig, einen selbstständig funktionierenden, "vollwertigen" Stadtteil zu kreieren, ein für Wiener Verhältnisse beinahe unerhörtes Unterfangen.

Bei Elektromobilität denken die meisten sofort an E-Autos für den privaten Gebrauch, also den motorisierten Individualverkehr (MIV). Aber das ist zu kurz gegriffen: E-Mobilität umfasst alle Bereiche der Mobilität, von Wirtschaftsverkehr über ÖPNV und Radverkehr bis zum Fußverkehr. So nutzt beispielsweise die Post nicht nur seit mehreren Jahren E-Transporter für die Paketzustellung, sondern hat auch im letzten Jahr bekanntgegeben, ihren E-Transporter "Streetscooter" in Serie zu produzieren und damit anderen Dienstleistern zur Verfügung zu stellen. Im ÖPNV ist E-Mobilität für Stadtbahnen normal, aber auch im Busbetrieb werden mittlerweile elektrische Antriebe getestet und im praktischen Betrieb eingesetzt.

Vonovia steht als größtes Wohnungsunternehmen Deutschlands mit einem Bestand von knapp 356.000 Wohnungen mitten in der Gesellschaft. Nachdem in der ersten Dekade dieses Jahrtausends die Vorgänger der Vonovia opportunistische Geschäftsmodelle verfolgten, haben Veränderungen in der Eigentümerstruktur und Megatrends auf dem deutschen Wohnungsmarkt (Wohnungsknappheit, Zuzug, Klimaziele etc.) die Hinwendung zu einer bestandshaltenden und -verbessernden Unternehmensstrategie bewirkt. Damit einher geht ein Geschäftsmodell, das Wohnraum für breite Bevölkerungsschichten über eine effiziente Bewirtschaftung langfristig bezahlbar machen möchte. Voraussetzung dafür ist, dass die Wohnungen durch Investitionen attraktiv gehalten und die Quartiere, in denen sie sich befinden, ganzheitlich weiterentwickelt werden.

Die Kluft zwischen Bürgern und Politikern ist in repräsentativen Demokratien konstitutiv. Das bedeutet jedoch auch, dass ein immanentes Misstrauen zwischen Gesetznehmern und Gesetzgebern grundlegend eingewoben ist. Doch ist dies (noch) angemessen und sinnvoll? Und mittels welches (Missing-)Links kann diese Repräsentations- und damit Vertrauenskluft überwunden werden? Die Demokratieinnovation der HausParlamente ist dazu entwickelt worden, diesen Graben überbrücken zu helfen und damit das Zutrauen nicht nur zwischen Wählern und Abgeordneten, sondern auch das Vertrauen zwischen lokaler, nationaler und europäischer Demokratie zu steigern.

Misstrauen hat einen schlechten Ruf. Angeblich befördert es Populismus und die Erosion des Faktischen: In jeder Krise heißt es deshalb sofort, man müsse wieder Vertrauen entwickeln. Misstrauen hat jedoch auch ein kreatives und regulatives Potenzial. Kann sich dieses Potenzial nicht entfalten, verschärft sich Misstrauen und entwickelt sich zu einer Gefahr für Gesellschaft und Staat. Anstatt also in den gegenwärtigen Vertrauenskrisen reflexartig immer sofort Vertrauen in die Institutionen einzufordern, sollte das weltweit wachsende Misstrauen endlich ernstgenommen werden.

Derzeit wird viel über die Bedeutung von Vertrauen im politischen Prozess und noch mehr von einem Vertrauensschwund gegenüber der Politik sowie den Politikern und Politikerinnen gesprochen. Was ist da los? Und was soll uns daran zu denken geben? Der Aufsatz spürt diesen Fragen nach. Er spricht sich gegen schnelle und pauschale Krisendiagnosen aus und fordert dazu auf, die Erwartungen an die Bedeutung von Vertrauen im politischen Geschäft herunterzudimmen. Denn einige Vertrauenserwartungen werden in einer pluralistischen und komplexen Demokratie immer enttäuscht werden, weil sich im politischen Alltag unterschiedliche Vertrauensdimensionen überlagern, die nicht gleichzeitig einlösbar sind. Zum Paket der Demokratie gehören auch enttäuschte Erwartungen im Einzelfall und institutionalisiertes Misstrauen.

Die deutschen Diözesen erleben gerade große Umbrüche in ihrer organisatorischen Struktur. Dies stellt auch neue Anforderungen an die Seelsorge der Pfarreien. In den neuen Leitlinien vieler Diözesen werden daher die Arbeit in Netzwerken und die Kooperation mit anderen Akteuren im Sozialraum als zentrale Arbeitsweise benannt. Doch wie kann diese gelingen? Der vorliegende Beitrag geht dieser Frage nach und identifiziert wesentliche Merkmale für die Anbahnung und das Gelingen von Kooperationen in sozialräumlichen Netzwerken.

Der Beitrag beschäftigt sich mit der Funktion von Kirchengemeinden in Hinblick auf Migration. Nach einigen Begriffen zur Unterscheidung werden die sogenannten "muttersprachlichen Gemeinden" innerhalb der katholischen Kirche am Beispiel Berlins skizziert. Die Beschreibung ihrer Rolle neben deutschsprachigen Gemeinden führt zu Überlegungen hinsichtlich der selektiven Wahrnehmung von Migration. Die Autorin problematisiert die Wahrnehmung von "Integration", da sie Veränderungsprozesse und Entwicklung sowohl in der Kirche als auch in der Gesellschaft ausblendet.

Der Zuzug von religiösen Migranten in Orte jenseits der Großstadt ist in der Forschung unterbelichtet und bildet doch einen spannenden Vergleichspunkt zu Religion und Migration in urbanen Räumen. In diesem Beitrag zeigen wir auf, warum eine Beschäftigung mit religiöser Pluralisierung in Klein- und Mittelstädten überfällig und spannend ist. Schlaglichtartig werfen wir einen Blick auf die wenige bisherige Forschung religiöser Pluralisierung jenseits der Großstadt, einschließlich einer kurzen Reflexion der Stadt-Land-Dichotomie. Abschließend formulieren wir erste Hypothesen zur Gestaltung religiöser Pluralisierung in Klein- und Mittelstädten.

In zahlreichen Städten ist derzeit ein Vertrauensverlust von Bürgerinnen und Bürgern in die kommunale Politik und Verwaltung zu beobachten. Dabei ist Vertrauen zentral für die Beziehung zwischen den lokalen Akteuren und somit für eine handlungsfähige Stadtentwicklungspolitik, so die wesentliche These des Beitrags. Kommt es jedoch zu einem „zerstörerischen Misstrauen“, rücken bisher bewährte Mechanismen einer Abwägung und Entscheidungsfindung in den Blick. Es stellen sich in der Folge grundsätzliche Fragen nach den konstituierenden Faktoren von Vertrauen und Misstrauen in der Stadtentwicklung sowie den Ursachen für lokale, stadtspezifische Vertrauenskulturen.

Am 30. November 2020 wurde unter deutscher Ratspräsidentschaft der EU bereits zum zweiten Mal ein Grundsatzdokument zur Stärkung der strategischen, partizipativen und integrierten Stadtentwicklungspolitik in Europa beschlossen. Dem Beschluss der für Stadtentwicklungspolitik zuständigen Ministerinnen und Minister der EU-Mitgliedsstaaten ging eine intensive zweijährige Arbeitsphase voraus. Ein Treiber auf dem Weg zur Neuen Leipzig-Charta – wie schon zu ihrer Vorgängerin aus dem Jahr 2007 – war die Erkenntnis, dass die globale und lokale Ebene heute mehr denn je miteinander verwoben sind.

Was sind die besten Lösungen für das Dorf und die Kleinstadt? Was ist die beste Lösung für die Metropole oder die Metropolregion? Und wie können Stadt und Umland besser miteinander vernetzt werden?  Eines ist klar: Die Lösungen von gestern können nicht die Lösungen für heute und morgen sein. Für alle Bereiche der Architektur, dem Hochbau, der Innenarchitektur, natürlich der Landschaftsarchitektur, aber eben insbesondere auch in der Stadtplanung, sind neue Konzepte, neue Materialien, neue und frische Ideen gefragt. Wobei wir als Architekten- und Stadtplanerschaft insgesamt für uns in Anspruch nehmen, schon immer für die Zukunft geplant zu haben und Vordenker für nachhaltige und zugleich „schöne“ Lösungen zu sein.

Mit seinen 1.101 Gemeinden und rund 11 Mio. Einwohnern ist Baden-Württemberg, gemessen an der Einwohnerzahl, das drittgrößte Bundesland in Deutschland und hat es sich zum Ziel gesetzt, Wegbereiter einer modernen und nachhaltigen Mobilität der Zukunft zu werden. Zur Erreichung dieses Ziels und zur Erfüllung der Klimaschutzziele werden dabei die vereinten Kräfte von Land und Kommunen benötigt. Das Land hat sich zu einer Verringerung des CO2-Ausstoßes im Klimaschutzgesetz Baden-Württemberg verpflichtet, und bis 2050 soll eine weitgehende Klimaneutralität erreicht werden. Um die vereinbarten Klimaziele zu erreichen, muss auch der Verkehrssektor zur Verringerung der Emissionen beitragen, denn im Land stammen rund 34 % der Treibhausgase aus dem Verkehrsbereich, überwiegend aus dem Straßenverkehr.

Die Verkehrswende ist in (beinahe) aller Munde. Ihre Notwendigkeit wird zumindest in den verbalen Bekundungen im Grundsatz von fast allen relevanten Akteuren in Politik und Gesellschaft kaum noch bestritten, u. a. angesichts des fortschreitenden Klimawandels und dessen Auswirkungen auf Mensch und Natur, einhergehend mit einem steigenden zivilgesellschaftlichen Engagement für eine aktivere Klimapolitik und einer entsprechend breiteren Unterstützungsbasis auch für weitreichendere Maßnahmen. Aber auch wenn gerade in Pandemiezeiten hier und da in unseren Städten sichtbar geworden ist, wie viel z. B. unsere öffentlichen Räume gewinnen könnten – warum geht die Verkehrswende trotzdem so schleppend voran?