Die Praxis der Bürgerbeteiligung und -orientierung ist kein einfaches Geschäft. Auch wenn alle Beteiligten sich ernsthaft darum bemühen, ist die alltägliche Praxis bürgerschaftlicher Teilhabe mit vielfältigen Schwierigkeiten behaftet. Will man Bürgerorientierung weiter entwickeln und stärken, dann ist eine offene Auseinandersetzung mit diesen Schwierigkeiten vonnöten. Eben das war das Ziel einer Veranstaltung, zu der sich am 16. November 2007 in den Räumlichkeiten des Deutschen Architekturzentrums in Berlin Experten aus Theorie und Praxis zu einer vhw-Arbeitstagung trafen. Unter dem Titel "Wenn alle das Beste wollen... und Bürgerorientierung dennoch zum Problem wird" sollte ein Schritt auf dem Weg zur Klärung der Möglichkeiten und Voraussetzungen wirkungsvoller Teilhabe an Stadtentwicklung und Wohnungspolitik gemacht werden. Ziel des vhw ist es, im Rahmen eines Arbeitsschwerpunktes den Schlüsselbegriff "Partizipation" für die Verbandsarbeit weiter zu operationalisieren und praktische Konsequenzen für die Arbeit in Wohnungsunternehmen und Kommunen zu ziehen.

Lässt man einmal das "Neugeborene" unter den bundespolitische Kindern der Stadtentwicklung – die unter der deutschen EU-Ratspräsidentschaft initiierte "Nationale Stadtentwicklungspolitik" – beiseite, konzentrieren sich Förderprogramme und Fachdiskussionen in diesem Jahrzehnt vor allem auf zwei Aufgabenstellungen: auf den Stadtumbau und auf die Soziale Stadt. Beiden Handlungsfeldern gemeinsam ist zunächst einmal ihr ausgeprägter räumlicher Umgriff. Im Grundsatz ist eine große Bandbreite von Kommunen und Regionen in der gesamten Bundesrepublik betroffen: kleine, mittlere und große Städte, in Nord und Süd, in Ost und West - auch wenn der Stadtumbau vielfach vorrangig als Aufgabenstellung im Aufbau-Ost verstanden wird. Beiden Handlungsfeldern gemeinsam ist ebenso der mit ihnen eng verbundene und häufig verlautbarte Anspruch, innovative Lösungsstrategien für die zugrunde liegenden Probleme zu entwickeln. "Kooperation", "Integration" und "Vernetzung" lauten die beliebtesten Losungen moderner Stadtentwicklungspolitik - angereicht nicht selten um das hehre Oberziel: Der Mensch stehe im Mittelpunkt!

Sozialgeschichtliche Arbeiten belegen immer wieder, dass Mobilität gerade auch in Form von Migration weder ein auf den europäischen Kontinent beschränktes Phänomen noch eine Erfindung der Gegenwart ist. Menschen waren immer schon mobil, Migration ist historisch gesehen ein durchaus alltägliches soziales Phänomen und kann in diesem Sinne als eine anthropologische Konstante betrachtet werden.

Das Förderprogramm "Stadtumbau Ost" unterstützt ostdeutsche Kommunen mit Abrissprämien zur Reduzierung des Wohnungsleerstands und Aufwertungsmittel zur Attraktivitätssteigerung der städtebaulichen Strukturen an veränderte demografische und ökonomische Rahmenbedingungen. Die gesamtstädtische Zielerreichung des Programms wird zunehmend in Frage gestellt und kritisiert. Es scheint, dass die herausragende Stellung, die den historischen Altbauten programmatisch eingeräumt wird in der Praxis nicht zum Erfolg führt. Der Beitrag versucht, mit verschiedenen stadtökonomischen Argumenten die Debatte über die Folgewirkungen des Stadtumbaus Ost für Altbaubestände und historische Innenstädte zu versachlichen. Dazu werden für den Freistaat Sachsen das Rückbaugeschehen und die Verteilung der Aufwertungs- und Rückbaumittel auf Altbauquartiere empirisch mit Daten der Sächsischen Aufbaubank untersucht.

Der Anspruch ist hoch, den die Mitgliedsländer der Europäischen Union in der "Leipzig-Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt" formuliert und im Mai 2007 auf dem Ministertreffen in Leipzig beschlossen haben. Nämlich, Stadtentwicklungspolitik als integrierten Ansatz unter Mitwirkung aller Ressorts zu gestalten. Auch im gesellschaftlichen Bewusstsein Deutschlands sollte es Konsens werden, dass Stadtentwicklungspolitik aktive Investitionspolitik ist und kein Subventionstatbestand. Die aus europäischer Sicht überholte sektorale Aufsplitterung und Trennung von zusammengehörenden Aufgaben (investive vs. nichtinvestive Maßnahmen, Wirtschaftsförderung vs. Städtebauförderung vs. Förderungen im sozialen Bereich etc.) muss überwunden werden. Es verwundert, dass die Städtebauförderung immer noch im Subventionsbericht der Bundesregierung auftaucht - wo es doch längst Allgemeingut ist, dass die öffentlichen Fördermittel ein Vielfaches an privatem Kapital in Stadterneuerungsgebieten generieren. Zu dem integrativen Verständnis von Stadtentwicklungspolitik als aktiver Wirtschafts- und Sozialpolitik gehört eine neue Qualität des Zusammenwirkens von Kommunen und Wirtschaft. Der Impuls für eine nachhaltige Entwicklung der deutschen Städte kann nicht allein von der öffentlichen Hand ausgehen. Das wird von den Vertretern der Wirtschaft immer klarer erkannt und politisch artikuliert.

Städte befinden sich in kontinuierlichen Wandlungsprozessen; wirtschaftlicher und demografischer Strukturwandel, neue Informations- und Kommunikationstechnologien, Globalisierung von Wirtschafts-, Finanz- und Kommunikationsbeziehungen und ein damit verbundener verschärfter Standortwettbewerb, Haushalts- und Finanzknappheiten im öffentlichen Bereich, die Integration von Mitbürgern ausländischer Herkunft oder Klimawandel sind wichtige Einflussfaktoren für die Städte. Stadtplanung und Stadtentwicklungsplanung haben die Aufgabe, immer wieder auf diese veränderten Herausforderungen mit Strategien und Lösungsansätzen zu reagieren. Gegenwärtige Handlungsfelder sind beispielsweise Innenstadtentwicklung, Einzelhandel, Suburbanisierung, Quartiersentwicklung und Sanierung bzw. Rückbau von Großsiedlungen. Doch reichen die bisherigen Strategien, Konzepte und Instrumente aus, um auf die heutigen und auf zukünftige Fragen der Stadtentwicklung zu reagieren? - Mit Blick auf diese Fragestellung diskutiert der vorliegende Beitrag neuere Ansätze, die sich unter dem Begriff des Stadtmanagements zusammenfassen lassen. Auf dieser Grundlage wird der Frage nachgegangen, welche Anforderungen sich für eine Nationale Stadtentwicklungspolitik ableiten lassen.

Die deutsche Stadtpolitik bewegt sich. Unmittelbar nach Abschluss der deutschen EU-Ratspräsidentschaft hat der für die städtische und regionale Entwicklung zuständige Bundesminister Wolfgang Tiefensee ein Projekt vorgeschlagen, dem es weder im Namen noch in der Programmatik an Ehrgeiz fehlt: Die "Nationale Stadtentwicklungspolitik" soll die Stadt zu einem öffentlichen Thema und zum Gegenstand eines neuen Politikansatzes machen. Wenn man über Städte in den Kategorien von Nachhaltigkeit, sozialer Gerechtigkeit und ökonomischen Potenzialen diskutieren will, müssen diese Begriffe mit Substanz und Inhalt gefüllt werden. Dazu bedarf es auch eines politischen Verständnisses von Stadt. Ohne eine vertiefte Diskussion über Maßstäbe, Instrumente und Ziele hängt der Qualitätsbegriff im luftleeren Raum. Die Nationale Stadtentwicklungspolitik soll dafür den Raum geben und zu einer Diskurs- und Aktionsplattform werden.

Der Diskussion über den Klimawandel verdanken wir die Unterscheidung zwischen zwei möglichen Strategien, mit großen gesellschaftlichen Problemen umzugehen, der Adaptation und der Mitigation. Eine dieser Strategien ist die der Anpassung an die einzelnen Folgen solcher Probleme. Im Falle des Klimaschutzes betrifft dies etwa den Anbau von Saatsorten, die den veränderten klimatischen Bedingungen besser angepasst sind, im Siedlungswesen dem Bau von Dämmen oder das wirksame Verbot, in Überschwemmungsgebieten zu bauen. Diese Strategie, die Adaptation, ist sehr wichtig, ja unverzichtbar. Adaptation ist allerdings eine Strategie, die den Problemkomplex nicht kausal angeht, sondern das Leben mit ihm erträglicher gemacht, bis nächste Verschlechterungen weitere Anpassungsmaßnahmen zur Folge haben. Die Mitigation bezeichnet dagegen die Bekämpfung der Ursachen. Im Falle der Diskussion über den Klimawandel meint dies in erster Linie die Verringerung der Emissionen, die ja die wichtigste antropogene Ursache für die Erwärmung der Erde sind.

Bürgerschaftliches Engagement sowie die Bedingungen und Möglichkeiten seiner Förderung und Unterstützung haben in den letzten Jahren sowohl in der (Medien-)Öffentlichkeit als auch in Politik und Verwaltung an Bedeutung hinzu gewonnen. Zur Verbreitung und Intensivierung dieser Diskussionen und Aktivitäten haben nicht zuletzt das von den Vereinten Nationen ausgerufene "Internationale Jahr der Freiwilligen" (IJF), die Enquete-Kommission des Deutsches Bundestages "Zukunft des Bürgerschaftlichen Engagements" sowie der im Auftrag des Bundesministeriums für Familie, Senioren, Frauen und Jugend inzwischen bereits zweimal durchgeführte Freiwilligensurvey beigetragen. Insbesondere die Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages hat mit ihrer Bestandsaufnahme und ihren Handlungsempfehlungen einen umfassenden Fundus an Ideen und Instrumenten vorgelegt, der Bundespolitik und Bundesgesetzgeber, Länder und Kommunen sowie Organisationen der Zivilgesellschaft mit Konzepten und Strategien einer Politik der Förderung und Unterstützung bürgerschaftlichen Engagements versorgt hat. Im Folgenden sollen die Leitideen und Instrumente dieses neuen Politikfeldes und die wichtigsten Entwicklungen der letzten Jahre skizziert und ein kurzer Ausblick auf die künftigen Aufgaben gegeben werden. 

Gemeinwohlorientierte Organisationen und Verbände, die zugleich die Interessen bestimmter Bevölkerungsgruppen vertreten, wie etwa der Bundesverband für Wohneigentum und Stadtentwicklung e. V., der sich für die Ziele des selbstgenutzten Wohneigentums in einer nachhaltigen Stadtentwicklung einsetzt, sind stets gehalten, ihre Rolle in einer sich wandelnden Gesellschaft und angesichts sich wandelnder Auffassungen von der Rolle des Staates neu zu überdenken. Mit dieser ständig neuen Vergewisserung über den eigenen öffentlichen Auftrag nehmen sie Teil an der allgemeineren Diskussion, wie der "Öffentliche Auftrag" von Gemeinwohlakteuren – seien dies der öffentlich-rechtliche Rundfunk oder ein Idealverband wie der vhw – eigentlich bestimmt werden kann. 

Der dominierende Verkehrsträger im Personenverkehr ist der Pkw. Heute trägt er mehr als 80 Prozent zur Verkehrsleistung des gesamten motorisierten Verkehrs bei. Der Bestand an Pkw hat sich in Deutschland von 1960 bis 2006 von 4,4 Mio. auf 46 Mio. mehr als verzehnfacht, so dass 2005 auf 1.000 Einwohner 559 Pkw kamen (1970: 194). Die Zahl der pro Person und Tag zurückgelegten Wege (durchschnittlich 3 - 3,5 Wege pro Tag) hat sich in den vergangenen Jahrzehnten dagegen kaum geändert, eben so wenig wie die Anzahl der erreichten Ziele oder die im Verkehr zugebrachte Zeit (60 - 70 Minuten täglich im Durchschnitt). Entscheidend vergrößert haben sich hingegen die mit dem Auto zurückgelegten Entfernungen, somit die Wegelängen.

Rund 80 Prozent der Bundesbevölkerung sind von Lärm und seinen Auswirkungen betroffen. Mehr als die Hälfte ist dabei zwei oder mehreren Schallquellen ausgesetzt. Lärm stellt für die Bevölkerung somit ein weit verbreitetes aber bei weitem nicht gelöstes Umweltproblem dar. Maßnahmen zur Lärmminderung haben jedoch in der planerischen Praxis oft eine geringere Priorität als Maßnahmen zur Verringerung anderer Umweltprobleme wie zum Beispiel Luft- und Wasserverschmutzung. Dabei stellt "Lärm" einen zunehmend wichtigen Parameter in der Stadtentwicklung dar, wie etwa lärmbedingte Wertverluste von Gebäuden an Hauptverkehrsstraßen zeigen.

Ein Beitrag zur Diskussion aus Sicht des Deutschen Umwelthilfe e.V.

Ein Beitrag zur Diskussion aus Sicht des Deutschen Industrie- und Handelskammertags.

In der aktuellen Diskussion um den Klimawandel schauen wir gebannt auf den Treibhauseffekt und strapazieren die Energieeffizienz als ausschließliche Lösungsvokabel. Dieser Blickwinkel setzt auf Hightech-Strategien, die für unsere hochentwickelte Volkswirtschaft als Wachstumselixier notwendig erscheinen, aber er blendet sowohl die Versorgungsunsicherheit, die Endlichkeit der fossilen Ressourcen und die Verschwendungswirtschaft unserer Lebensstile als auch die Vorbereitung/Sensibilisierung der Öffentlichkeit auf die Anpassungserfordernisse und Zumutungen unserer weltweiten Verkehrsansprüche aus. "Sei mobil" lautet der zeitgemäße Imperativ, aber die umweltverträgliche Art und Weise der Raumüberwindung ohne Öl bleibt die eigentliche Herausforderung für unsere Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung. Steigende Kraftstoffpreise sollten daher als Impuls und Chance für ein Umsteuern in die postfossile Mobilität genutzt werden. Der Weg "weg vom Öl" ist ein Wachstumsprogramm: Die Umrüstung der Stadtregion hin zu einer öko-urbanen Lebenswelt mit einer attraktiven finanzierbaren Mobilitätsvielfalt, mit mehr erneuerbaren Energien und Energiedienstleistungen vor Ort.

In Deutschland lebt knapp ein Viertel aller Haushalte autofrei, in großen Städten sind es sogar bis zu 30-40 Prozent, und in Innenstadtquartieren ist der Anteil oft noch höher. Man unterscheidet dabei zwischen autofreien Haushalten, die aus Umweltschutz- oder Praktikabilitätsgründen bewusst ohne Auto leben, und autolosen Haushalten, die aus finanziellen oder körperlichen Gründen (z. B. Sehbehinderung) kein Auto besitzen. Ihnen allen ist gemeinsam, dass sie ihren Alltag anders als Menschen mit Autos organisieren - und dabei noch Geld sparen. Der Beitrag beleuchtet das Thema "Autofrei Wohnen" als eine Grundvoraussetzung für die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilitätskultur.

Früher war es der Zirkus, bei dem die Kinder durchs Dorf liefen und riefen "Morgen kommt der Zirkus!". In Zukunft könnte es der Bus sein, dieses seltene, besondere Ereignis. Diese Fiktion könnte, zumindest in einigen ländlichen Räumen, Wirklichkeit werden, wenn sich die Verkehrsbetriebe nicht mit der Entwicklung der Einflussgrößen der Verkehrsnachfrage auseinandersetzen und rechtzeitig geeignete Mobilitätsangebote entwickeln.

Die Kommunen verfügen auch heute noch über einen erheblichen Spielraum, um gestaltend in das Verkehrsgeschehen einzugreifen – trotz aller finanzieller Restriktionen und eingeschränkter Handlungsmöglichkeiten. Die Betrachtung der Verkehrsmittelwahl in verschiedenen Städten zeigt deutlich, dass die Kommunen einer Verkehrsentwicklung nicht naturgegeben ausgeliefert sind, sondern durchaus aktiv eingreifen und gestalten können. Der Beitrag widmet sich dem Instrument der Integrierten Verkehrsentwicklungsplanung und beleuchtet ihre Relevanz für die künftige Gestaltung des Verkehrs in den Städten und Gemeinden.

In der Vergangenheit wurde von Seiten der Forschung das Thema der demografischen Entwicklung intensiv aufgegriffen und bewertet. Die Erkenntnisse lassen sich auf die Aussage verdichten, dass zukünftig in Deutschland immer weniger Menschen immer älter werden und dies starke Auswirkungen auf die funktionalen Strukturen, die Gesellschaft und natürlich auch auf Mobilität und Verkehr hat. Dabei sind regionale Unterschiede zu beachten. Vor dem Hintergrund dieser Erkenntnisse wurde unter Leitung des Ingenieurbüros IVAS aus Dresden gemeinsam mit der TU Dresden und S.T.E.R.N. Berlin das Forschungsprojekt "Verkehr in schrumpfenden Städten" aus dem Forschungsprogramm Stadtverkehr des BMVBS bearbeitet. Wesentliche Teile der nachfolgend beschriebenen Erkenntnisse sind diesen Forschungsarbeiten und den Erkenntnissen aus 195 analysierten Städten mit mehr als 10.000 Einwohnern in 8 Bundesländern entlehnt und mit Erkenntnissen aus der praktischen Arbeit von IVAS als strategische Verkehrsplaner angereichert worden. Der Neuheitswert des Forschungsprojektes beruht vor allem in der Überlagerung qualitativer Erkenntnisse aus einer Vielzahl von Kommunen (Defizite und lokale Strategien) mit den Effekten der Mobilitätsentwicklung schrumpfender Städte und den dringenden Handlungserfordernissen, die daraus entstehen.

Mobilität gehört zu den Wesensmerkmalen der modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft. Sowohl die Mobilitätsbedürfnisse als auch die Möglichkeiten, mobil zu sein waren wohl nie so groß wie heute. Dabei kommt vor allem individueller Mobilität und damit der Auto-Mobilität eine immer größere Rolle zu. In reiferen Volkswirtschaften wie Deutschland ist das Automobil heute mit großem Abstand primärer Träger dieser Mobilität; aber auch in den schnell wachsenden Schwellenländern steigt seine Bedeutung. Noch bestehen nur sehr unscharfe Vorstellungen vom tatsächlichen Mobilitätsverhalten der ferneren Zukunft. Im Gegenteil, gerade was die Rolle des Automobils angeht, ergibt sich eine Reihe offener Fragen. Wie wird sich Auto-Mobilität unter veränderten wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Rahmenbedingungen weiter entwickeln? Und wie können wir Mobilität, insbesondere Auto-Mobilität, künftig nachhaltig gestalten? Mit diesen und weiteren Mobilitätsfragen befassen sich für Deutschland die Pkw-Szenarien 2030 der Deutschen Shell (Shell 2004) sowie für die Welt das Sustainable Mobility-Projekt des World Business Council for Sustainable Development (WBCSD 2004, 2005, 2007). Im Folgenden werden aktuelle Trends und mögliche künftige Entwicklungspfade im Bereich Auto-Mobilität skizziert. Das Schluss-Kapitel zeigt Potenziale und Handlungsoptionen für eine nachhaltigere Auto-Mobilität auf.

Der Beitrag zieht eine kritische Bilanz der Verkehrspolitik in Deutschland angesichts der aktuellen klima- und energiepolitischen Herausforderungen. Er würdigt die vor allem von den Kommunen geleisteten Innovationen der letzten Jahrzehnte im Bereich der Verkehrsberuhigung, Fahrradförderung und des ÖPNV-Ausbaus, kommt aber zu dem deprimierenden Befund, dass es trotz solcher Innovationen nicht gelungen ist, eine Verkehrswende aus den Sachzwängen der Staugesellschaft voranzubringen. Die Folgen der globalen Massenmotorisierung werden immer schlechter beherrschbar. Trotz immenser Investitionen in das Autosystem sinkt in Deutschland die Verkehrseffizienz fortwährend. Dies führt zu vielfältigen Frustrationen, aber noch nicht zu den nötigen politischen Konsequenzen. Massive Wirtschaftsinteressen manifestieren sich in vielen Tabus und hemmen die Innovationsfähigkeit. Deutschland braucht dringend ein Programm für eine intelligente, stadtverträgliche, effiziente Mobilitäts- und Städtebaupolitik, die den Autoverkehr verringert und die chronischen Ineffizienzen und negativen Folgen des Autosystems abbaut.

Verkehrsplanungen erhitzen wie kaum eine andere kommunale Planung die Gemüter: Insbesondere Anwohner bis dahin eher ruhiger Wohnlagen befürchten Nachteile wie Lärm und Luftverschmutzung durch das mit einer neuen Straße verbundene Verkehrsaufkommen. Der Beitrag unterstreicht nicht nur die Notwendigkeit von Bürgerbeteiligung, sondern zeigt wesentliche Schritte zu erfolgreicher Partizipation in Planungsfragen.

Wenn man das Thema Mobilität betrachtet, ist es selbstverständlich, dass es im Kontext der Alltagswirklichkeit der Menschen steht. Bisher überwiegt jedoch die Betrachtung der Wegeketten und Mobilitätszwecke, ohne diese in einen strukturellen, individuellen Kontext der Menschen zu stellen – eine funktionale, allerdings auch sehr rationale Betrachtung. Neben den umfangreichen Erkenntnissen hinsichtlich der Wohnungsnachfrage, die zur Erstellung von Milieuprofilen auf dem Wohnungsmarkt führten, kann der Milieu-Ansatz auch im Verkehrssektor eine neue Sichtweise liefern. Dieser Beitrag zeigt in kurzer Übersicht, welche Differenzierungsleistung die Milieu-Perspektive in Bezug auf das Verstehen von Mobilitätsmustern beisteuern kann.

Der Bundesverband für Wohneigentum und Stadtentwicklung (vhw) hat Partizipation und die Stärkung der Souveränität der Bürger zu seinen Leitthemen gemacht: "In der neuen Verantwortungsteilung des aktivierenden und ermöglichenden Staates fallen den Bürgerinnen und Bürgern zugleich neue Aufgaben und Mitwirkungsmöglichkeiten zu" (Peter Rohland in vhw-Forum Wohneigentum 4/2005). Und an gleicher Stelle hieß es zwei Jahre später (Editorial Heft 6/2007), es sei "(...) eine Stadtentwicklungspolitik notwendig, die nicht vom Staat, sondern vom Bürger her zu denken ist und die den Bürger zum zentralen Orientierungspunkt des Aufgabenverständnisses macht." Dies bedeutet für alle Beteiligten - in Politik, Verwaltungen, Wirtschaft und Gesellschaft – eine Veränderung gewohnter Rollen und Handlungsweisen.

Mit Beginn der neunziger Jahre wurde die "Königsdisziplin" der Stadtplanung, der Bau von Siedlungen im Rahmen einer Stadterweiterung, in großem Umfang wieder belebt. Diese Siedlungen zeichnen sich im Allgemeinen durch typische Merkmale aus, die im Kontrast zu den Planungen der siebziger Jahre stehen. Charakteristisch sind die Verknüpfung mit der bestehenden Stadt, eine Nutzungsmischung sowie eine moderate Bebauungsdichte. Ferner sollte in den Quartieren eine soziale Mischung geplant werden. Laut BBR wurden im gesamten Bundesgebiet knapp 180 solcher "Siedlungen der neunziger Jahre" mit insgesamt 220.000 WE errichtet, die den folgenden Kriterien entsprechen: Errichtung nach 1990, eine einheitliche Städtebaukonzeption mit Wohnfunktion sowie eine Größe von mehr als 500 WE oder mehr als 1.000 Einwohnern sowie mehr als 10 ha Fläche. Räumliche Schwerpunkte sind Verdichtungsräume, so dass vielfach eine vergleichbare Lage in städtischen (Rand-)Gebieten vorliegt. Unschwer ist zu erkennen, dass die "Siedlungen der neunziger Jahre" ein eigenständiges "neues" Wohnungssegment darstellen, für das es bislang noch wenig Erkenntnisse über die Akzeptanz bei potenziellen Mietern und mögliche Strategien bei unzureichenden Vermietungserfolgen gibt.

Die Analyse kleinräumiger Veränderungen im Gebäudebestand einer Stadt in der Folge entspannter Wohnungsmärkte und des demografischen Wandels erfordert auch im Rahmen der kleinräumigen Wohnungsmarktbeobachtung adäquate Methoden. Art und Einsatzmöglichkeiten werden derzeit intensiv diskutiert. Gleichzeitig wenden jedoch bereits Kommunen diese neuen Methoden in ihren gemeindlichen Beobachtungs- und Monitoringsystemen an. Dieser Beitrag berichtet von den Erfahrungen, die die Stadt Dortmund mit der Durchführung einer Leerstandsursachenanalyse sowie der Analyse von Zwangsversteigerungen gemacht hat und stellt Vor- und Nachteile dieser Vorgehensweise heraus. Er möchte damit zur Diskussion um neue Methoden in der kleinräumigen Wohnungsmarktbeobachtung beitragen.

Die Diskussion über die Stadtrendite kommunaler Wohnungsunternehmen hat bereits weite Kreise in Politik und Fachwelt gezogen. Zwar lässt sich insgesamt ein abnehmender Druck beim Verkauf der kommunalen Wohnungsunternehmen an "neue" Eigentümer ausmachen, dennoch bleibt die Frage nach der Beurteilung der Leistungen der kommunalen Wohnungsunternehmen für die Städte eine sowohl für die Theorie als auch für die Kommunalpraxis höchst brisante, da die Entscheidung für oder gegen eine Privatisierung von Unternehmen auch die nächsten Jahre die Kommunen beschäftigen wird.

Die Positionierung der kommunalen Wohnungsunternehmen zwischen Gesellschaftererwartungen, Versorgungsfunktion und Markterfordernissen Die Vielfalt unterschiedlichster Wohnwünsche und Lebensentwürfe, die damit einhergehende Individualisierung der Gesellschaft und ganz entscheidend die alternde Bevölkerung stellen die Anbieter von Wohnungen in Deutschland vor große Herausforderungen %u2013 schon jetzt, aber besonders in der nahen Zukunft. Bereits in 30 Jahren wird die Hälfte der Bevölkerung älter als 60 Jahre sein. Schon jetzt stellen Ein-Personen-Haushalte das Gros aller Haushaltsgrößen. Junge Familien ziehen an den grünen Stadtrand, kehren aber als junge Alte auf Grund der besseren Infrastruktur (Kultur, Ärzte) lieber in die Zentren zurück. Dieser Vielfalt von Wanderungsbewegungen, von Ansprüchen an Wohnen und Leben auch im Zeitablauf eines Menschenlebens müssen Wohnungsanbieter jeglicher Größe immer wieder aufs Neue strategisch begegnen. Für Wohnungsunternehmen gilt es deshalb, attraktive Wohnquartiere zu schaffen und zu erhalten, denn diese halten Bürger in der Stadt, stoppen die Stadt-Umland-Wanderung und schaffen positive Standortfaktoren im interkommunalen Wettbewerb.

"Der öffentliche Berliner Mietwohnungsbestand ist ein historisch gewachsener und wichtiger Teil des öffentlichen Vermögens dieser Stadt. Die Geschichte der Mieterstadt Berlin, ihrer Wohnungsbaugesellschaften und -genossenschaften ist ein bemerkenswertes Beispiel für die gemeinschaftliche Bewältigung der über mehr als ein Jahrhundert währenden Wohnungsknappheit und Wohnungsnot, die bis Mitte der neunziger Jahre reichte." So heißt es in der Einleitung zum Gesamtkonzept für die Städtischen Wohnungsbaugesellschaften in Berlin, das der Berliner Senat im Juli 2007 beschlossen hat. Darin bekennt sich der Senat dazu, "(...) dass die bestehenden Wohnungsbaugesellschaften im Eigentum des Landes Berlin erhalten bleiben und damit ein strategisches Element der Daseinsvorsorge darstellen. Vorrangige Aufgabe ist dabei die Bewirtschaftung von Wohnungen, die nach Größe, Ausstattung und Preis für breite Schichten der Bevölkerung geeignet sind." (Satzungen der Wohnungsbaugesellschaften) Die öffentlichen Wohnungsbaugesellschaften sollen auch zur Stabilisierung des Mietniveaus dienen. Voraus gegangen waren allerdings durchaus dramatische Entwicklungen bei den öffentlichen Wohnungsbaugesellschaften in den Jahren seit der Wiedervereinigung.

Die Globalisierung ist in der deutschen Wohnungswirtschaft, insbesondere in der ehemaligen gemeinnützigen Wohnungswirtschaft, angekommen. Die Karawane der Private-Equity-Fonds (PEF) zieht bereits weiter, die meisten Richtung Osten. Was bleibt? Welche Auswirkungen hat diese Invasion opportunistischer Investoren für die Branche und für die betroffenen Wohnungsunternehmen? Der vhw hat Branchenkenner und Marktteilnehmer befragt und öffentlich zugängliche Unternehmensdaten analysiert. Danach ergeben sich für das Marktsegment der Mieterprivatisierung folgende Einschätzungen.

Zwischenbilanz unter veränderten Rahmenbedingungen am Beispiel Berlin Der Wohnungsmarkt in Deutschland befand sich in der letzten Zeit in einem grundsätzlichen Umbau. Prägend hierfür waren der konsequente Subventionsabbau, konkret der Wegfall der Eigenheimzulage und der degressiven Abschreibung im Mietwohnungsbau, die radikale Kürzung der öffentlichen Mittel für die soziale Wohnraumförderung, die klare Orientierung auf den Wohnungsbestand und der rückläufige Wohnungsneubau, vor allem aber mit anglo-amerikanischen Investoren neue Akteure. Dies war der Anlass dafür, dass vhw, DMB und vzbv das Projekt "Transformation der Wohnungsangebotslandschaft" in die Wege geleitet haben. Die Systematik unterscheidet sich von anderen Untersuchungen dadurch, dass mit einer raumscharfen Analyse konkrete, durch bestimmte Geschäftspraktiken hervorgerufene Entwicklungen aufgezeigt werden können. Damit sollte insbesondere untersucht werden, ob und in welcher Intensität sich die Vermietungs- und Investitionspolitik der Wohnungsunternehmen konkret auf die Versorgung und Belastung von Mieterhaushalten ausgewirkt hat.

Es ist noch gar nicht so lange her, da bewegte kaum ein Thema die Immobilienpresse so stark wie die Begeisterung angelsächsischer Investoren für deutsche Wohnungsportfolios. Insbesondere in den Jahren 2004 bis 2006 kauften zahlreiche Private Equity Häuser umfangreiche Wohnungsportfolios von deutschen Kommunen und Unternehmen. Eine verbreitete Sorge war, dass diese opportunistisch geprägten Immobilieninvestoren mit einer hohen Renditeerwartung den Wohnwert des Bestands vermindern, die Mieten deutlich erhöhen und Investitionen in das Umfeld unterlassen würden. Immerhin wurden als ein Ergebnis dieser Diskussion Bestandswohnungen aus der REIT-Gesetzgebung ausgeklammert: Ein zusätzliches Kapitalmarktvehikel für den Wohnungsmarkt schien einigen einflussreichen Politikern verdächtig und unnötig. Die Diskussion ist zwar in den letzten Monaten deutlich ermüdet, tot ist sie jedoch keineswegs, denn zum einen gibt es weiterhin großes Interesse im Ausland an deutschen Wohnungen; dies zeigt der anstehende Verkauf der LEG Nordrhein-Westfalen. Zum anderen denken einige kurzfristig orientierte Investoren bereits über ihren Ausstieg nach - oder haben diesen sogar schon gewagt. Beispielsweise hat Cerberus 2007 die Baubecon verkauft und Oaktree hat im selben Jahr die Gehag veräußert. Beide Portfolios umfassten mehr als 26.000 Wohneinheiten. Warum verkaufen diese Investoren ausgerechnet jetzt, nachdem sie nur wenige Jahre Eigentümer waren? Und wie geht es in den nächsten Jahren weiter?

Im Rahmen der Forschungstätigkeit zur Unterfütterung des Leitbildes "Bürgergesellschaft in den Politikfeldern Wohnen und Stadtentwicklung" hat der vhw gemeinsam mit den Projektpartnern Deutscher Mieterbund (DMB) und Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) Anfang 2006 das Projekt "Transformation der Wohnangebotslandschaft" eingeleitet (vgl. vhw Forum Wohneigentum 6/2006). Ziel war, durch die Nutzung des in den letzten Jahren entwickelten analytischen Instrumentariums, das heißt die Integration der qualitativen Nachfrageforschung und die Nutzung belastbarer Teilraum- und Mikrodaten, Aufschluss über die Folgen der Investitionstätigkeit von Finanzinvestoren am deutschen Wohnungsmarkt zu geben. Im Vordergrund standen Wohnungsversorgung und Wohnkostenbelastung der Mieter sowie mögliche Konsequenzen für sozial-räumliche Strukturen in den betroffenen Kommunen. Entsprechend dem Schwerpunkt der Investitionstätigkeit lag der Fokus auf überwiegend entspannten Wohnungsmärkten.

Migranten stellen für den Wohnungsmarkt eine immer bedeutsamer werdende Zielgruppe dar. Differenzierte Erkenntnisse über ihre Orientierungen bei der Wahl des Wohnstandorts sowie deren Sichtweisen auf ethnisch segregiertes Wohnen liegen bisher jedoch kaum vor. Angesichts der inzwischen 15,1 Mio. Personen mit Migrationshintergrund im Jahr 2006 und der fortschreitenden Internationalisierung der Gesellschaft im Zuge des demografischen Wandels gilt es, ein tieferes Verständnis von ihren Wohnorientierungen zu erlangen. Dies möchte der vorliegende Beitrag leisten.

Welche Rolle spielt quartiersbezogenes, lokales Sozialkapital bei der Integration von Migranten? In diesem Beitrag sollen zum einen die Facetten und Ambivalenzen des Zusammenhangs zwischen Sozialkapital und Integration aufgezeigt werden. Zum anderen gilt es zu eruieren, welche strategischen Potenziale das Konzept "Sozialkapital" aus stadtentwicklungspolitischer Perspektive bei der Integration bieten kann.

Pluralismus, Partizipation und Öffentlichkeit sind anerkannte Leitvorstellungen unserer Gesellschaft. Dahinter steht die Idee der Entfaltung einer reichen, differenzierten und offenen Aktivitätslandschaft, in der sich jeder Einzelne nach seinem freien Willen betätigen, engagieren und weiterbilden kann. Jeder ist frei, sich mit anderen Menschen mit gleichen Zielen oder in gleicher Lage zu verbinden, um so die eigenen sozialen und kulturellen Bedürfnisse in der Gesellschaft zu vertreten und sich und die selbst gewählte Gruppe weiter zu entwickeln. Für die Integration und die ständige Adaption der Gesellschaft sind diese Bindungen und Mitgliedschaften in Gruppen mit unterschiedlichen Funktionen von großer Bedeutung. Derartige zivilgesellschaftliche Strukturen sind stärker als bürokratische Einrichtungen in der Lage, aktive Teilnahme und Orientierung zu ermöglichen und damit die Voraussetzungen für gesellschaftliche Integration zu schaffen.

Warum eigentlich Segregationsforschung? Seit Beginn der Soziologie waren Sozialwissenschaftler daran interessiert zu analysieren, wie sich der Zusammenhalt von (Stadt-)Gesellschaften im Zuge von Industrialisierung und Verstädterung entwickelt. Städte wuchsen vor allem durch Zuwanderungen von Menschen unterschiedlicher sozialer Lagen, Kulturen und Mentalitäten. Wichtig hierbei, so schien es den Klassikern Max Weber und Georg Simmel, ist die Gruppenbildung, die Identifikation mit dem "Wir" und die Abgrenzung zu dem und den "Anderen", was in den rasch wachsenden Industriestädten vor allem dadurch sichtbar wurde, wo und in welcher Nähe von wem man wohnte. Die räumlichen Schwerpunkte von Menschen ähnlicher Herkunft, sozialer Lage und von Wertvorstellungen wurden daher als soziale Schließungsprozesse gegenüber "den Anderen" interpretiert.

Einige Trends in westeuropäischen Städten haben dazu geführt, Segregation zu einem zentralen politischen Thema werden zu lassen. Diese Trends können in drei Punkten zusammengefasst werden: Die Polarisierung der Einkommensverteilung bzw. zumindest eine wachsende Schere in der Einkommensverteilung, die dazu führt, dass es immer höhere Anteile von sehr gut verdienenden und immer größere Anteile von sehr niedrig verdienenden Personen in den Städten gibt,eine Überlagerung von sozialer Marginalität und Zugehörigkeit zu ethnischen Minderheiten, die mit der wachsenden Zuwanderung in die europäischen Städte verbunden ist, die Konzentration von marginalisierten Haushalten in bestimmten Quartieren; da sich die Segregation in den Städten nicht generell erhöht, die "Überflüssigen" aber immer stärker konzentriert leben, muss man von einer "Residualisierung" der Überflüssigen sprechen. Mit dieser Thematik beschäftigen sich inzwischen spezielle Programme in über zehn europäischen Ländern, von denen hier nur auf wenige eingegangen werden kann.

Die Städte befinden sich in einem Umbruchprozess, der von wechselnden und zunehmend polarisierten Bewohnerstrukturen gekennzeichnet ist. Die Segregation der sozialen Gruppen nimmt tendenziell zu. Je entspannter der Wohnungsmarkt, je mehr freie Wohnungen zur Verfügung stehen, desto deutlicher tritt diese Entwicklung zu Tage. Kann sich das gesellschaftspolitische Ideal der sozialen Mischung vor diesem Hintergrund nachhaltig behaupten? Und wie steht es um die Idee der integrativen Stadtgesellschaft?Auf der Spur dieser Fragestellungen hat der vhw das Sozialforschungsinstitut Sinus Sociovision (Heidelberg) mit einer qualitativen Grundlagenstudie zu den Mechanismen der sozialen Segregation in der Stadtgesellschaft beauftragt. Als zentraler Zusammenhang stellte sich dabei heraus: Die Stadt erschließt sich den Bewohnern über individuelle Lebensstile und Beziehungsnetze, nicht aber über Wohnstandorte und Verwaltungsgrenzen. Dabei deckt die Studie unterschiedliche Entwicklungsprozesse auf. Zum einen wird die Stadtgesellschaft mobiler und flexibler, Nachbarschaften werden zunehmend anonymer und Beziehungsnetze werden zusehends raumübergreifender. Zum anderen verschärfen sich aber auch nicht nur die räumlichen, sondern auch die lebensweltlichen und symbolischen Abgrenzungen zwischen den sozialen Gruppen. Die lokale Identifikation und die Beziehungsnetzte in der Stadt sind zunehmend räumlich entgrenzter, so dass das bloße Ziel einer Mischung der Wohnstandorte als Grundlage einer integrativen Stadtgesellschaft offenbar zu kurz greift. Integrative Potenziale scheinen nicht zuletzt mit der Idee der Bürgergesellschaft verbunden, die im Bereich Wohnen und Stadtentwicklung aber offenbar noch weitgehend Entwicklungsland ist.