Für viele Entwickler war es lange eine sichere Bank, Eigentumswohnungen zu bauen. Das hat sich teilweise geändert. Warum der Mietwohnungsbau aktuell seine Vorzüge ausspielt und das nur bedingt mit Corona zu tun hat und wie man beide Formen in einem Quartier verknüpfen kann, lesen Sie im vorliegenden Beitrag.

In den zurückliegenden Jahren kletterte die Wohnraumnachfrage in den Speckgürteln vieler Großstädte. Die Pandemie verstärkt diesen Trend, und auch ländliche Regionen sind zusehends gefragt. Aber wie nachhaltig ist er, und wie sollten die vom Boom betroffenen Kommunen reagieren?

Insbesondere Hotels, Kaufhäusern und Einzelhandelsgeschäften macht die Coronakrise zu schaffen. Durch die Pandemie gingen Umsätze zurück, viele Unternehmen müssen vermutlich aufgeben. In welche neuen Nutzungsarten könnten die Handelsflächen und Hotels umgebaut werden, und welche baurechtlichen Details sind zu beachten?

Mit dem Klimaschutzgesetz (KSG) wird das Ziel der Treibhausgasminderung als weiterer Aspekt der Beschaffung berücksichtigt. Durch das Inkrafttreten des KSG haben die Themen Klimaneutralität und CO2-neutrale Beschaffung in der öffentlichen Beschaffung stark an Bedeutung gewonnen. Auch in der neuen Auflage des Ressourceneffizienzprogramms (ProgRess III) wird betont, dass Klimaschutz und Ressourcenschutz Hand in Hand gehen und demnach besonders klimarelevante Produkte und Dienstleistungen in den Fokus rücken. Unterstützung dabei leistet die Kompetenzstelle für nachhaltige Beschaffung (KNB).

Für ein erfolgreiches Gelingen der Verkehrswende in Deutschland unter Umwelt- und Klimaschutzgesichtspunkten spielt die öffentliche Hand eine zentrale Rolle. In verschiedenen Bereichen, wie dem öffentlichen Personennahverkehr oder der Abfallbeseitigung, kommen derzeit noch weit überwiegend schwere Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zum Einsatz. Dies hat auch Auswirkungen im städtebaulichen Kontext und auf die Lebensqualität der Bewohner von Kommunen. Um einen Impuls für mehr Nachhaltigkeit zu setzen, wurde das Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge (SaubFahrzeugBeschG) erlassen und ein neuer Vergaberechtsrahmen für die Beschaffung von (emissionsfreien) sauberen Straßen- und Nutzfahrzeugen geschaffen. Ab dem 2. August 2021 müssen öffentliche Auftraggeber und Sektorenauftraggeber bei der Umsetzung von Beschaffungsvorhaben die neuen Regelungen beachten.

Als betriebswirtschaftlich ausgerichteter Einkäufer aus der Wirtschaft mit Erfahrungen aus zwei internationalen Hochtechnologieunternehmen durfte ich mich vor mehr als zwanzig Jahren mit dem Aufbau einer zentralen Beschaffungsstelle für die Landesverwaltung Schleswig-Holstein beschäftigen. Der Ansatz der damaligen Landesregierung war wirklich neu. „Beschaffung“ gab es in der schon damals bei Wirtschaftsunternehmen bekannten Form in der Verwaltung überhaupt nicht. Begrifflichkeiten waren vollkommen anders geprägt, und ein Einkaufsmanagement fand überhaupt nicht statt. Der öffentliche Einkauf war komplett vergaberechtlich ausgerichtet, nach dem Motto: „So lange die Ausschreibung korrekt abläuft, ist alles in Ordnung.“ Einkäufer gab es nicht. Juristen und ausgebildete Verwaltungsbeamte haben komplizierte Ausschreibungen vorgenommen; danach herrschte Chaos vor, und eine zentrale Datenhaltung war nicht vorhanden. Manchmal herrschte das Chaos schon vorher, nämlich dann, wenn auch das Vergabeverfahren nicht korrekt war oder wenn gar nicht erst ausgeschrieben wurde. Die Ergebnisse können wir dann alle in den Medien verfolgen.

Die "selbst gemachte Stadt" hat Konjunktur – und mit ihr die "Stadtmacher". Man redet viel von ihnen. Aber was eigentlich ist gemeint? Selbsterklärend ist der Begriff nur auf den ersten Blick. Betrachtet man ihn etwas länger, entstehen viele Fragen. 15 davon werden hier gestellt. Der französische Philosoph René Descartes hat schon im 17. Jahrhundert den "methodischen Zweifel" zum Ausgangspunkt jedes Erkenntnisfortschritts ausgerufen. Dieses Zweifeln richtet sich nicht an Wirklichkeiten, sondern z.B. an die Bilder und Begriffe, die man sich von ihnen macht. Es ist daher auch nicht "destruktiv" zu verstehen, sondern kann zum Beispiel der Identifikation des begrifflichen Kerns einer noch unscharfen Bezeichnung dienen. Genau das ist Zweck der folgenden Fragezeichen.

Die Klimaregion Rhein-Voreifel liegt im linksrheinischen Teil des Rhein-Sieg-Kreises zwischen Köln und Bonn. Sie besteht aus den Kommunen Alfter, Bornheim, Meckenheim, Rheinbach, Swisttal und Wachtberg. Auf einer Fläche von etwa 325 km² repräsentieren diese sechs Städte und Gemeinden zusammen knapp 160.000 Einwohnerinnen und Einwohner. 2006 begannen die Kommunen der Klimaregion damit, sich im Rahmen der Umsetzung des Integrierten Ländlichen Entwicklungskonzepts (ILEK) Voreifel-Ville zusammenzuschließen. Gemeinsam sollten Leitprojekte umgesetzt und zentrale Zukunftsaufgaben bewältigt werden. Eines der wichtigen Ziele war die interkommunale Zusammenarbeit beim Ausbau der Nutzung erneuerbarer Energien sowie bei der Steigerung der Energieeffizienz. Und da auch Klimaschutz und Klimawandel nicht an den kommunalen Grenzen haltmachen, vereinbarten die sechs Städte und Gemeinden 2010 das „Regionale Bündnis für Klimaschutz“.

Die Coronapandemie hat seit dem Frühjahr 2020 deutliche Spuren in den Innenstädten hinterlassen. Die Auswirkungen fallen unterschiedlich aus, relativ stärker sind sie in den sogenannten A-Städten. Ortszentren kleinerer Kommunen leiden dennoch besonders intensiv: Gemeinsam mit den meisten Randlagen zentraler städtischer Einkaufsbereiche könnten sie es besonders schwer haben, nach der Pandemie wieder belebt zu werden, auch wenn sie im Vergleich zu touristischen Standorten zunächst weniger betroffen waren. Bei aller Vielfalt lokaler Herausforderungen zeigt sich dabei: Ohne neue Wege und langfristige Kooperationen wird es nicht besser.

86,6 % der öffentlichen Verwaltungen in Deutschland sind mittlerweile auf Social Media aktiv, insbesondere auf Facebook (79,5 %), Instagram (68,8 %), YouTube (62,5 %) und Twitter (54,5 %) (Kröpfl 2020). Es ist also an der Zeit, ihre Präsenz in den sozialen Medien einmal kritisch auf den Prüfstand zu stellen: Wie verhalten sich staatliche Akteure auf Social Media? Wofür verwenden sie die Kanäle? Wie treten sie mit ihren Followern in Interaktion? Zu welchen Themen informieren sie? Und gelingt es ihnen, das Verhältnis zu Bürgerinnen und Bürgern zu verbessern und Verwaltungshandeln transparenter zu gestalten? Diese Fragen adressiert der Artikel auf Grundlage der Erkenntnisse, die im vhw-Forschungsprojekt "POSITIV – Potenziale von sozialen Medien in der öffentlichen Verwaltung" entstanden sind.

"Starten Sie hier Ihre Initiative, sammeln Sie Unterstützung für Ihren Vorschlag, und adressieren Sie diesen direkt an die Stadtverwaltung" – mit solchen Slogans werben inzwischen viele Kommunen auf digitalen Plattformen, um Bürgerinnen und Bürger an der Stadtentwicklung zu beteiligen. Die Besonderheit ist: Unabhängig von konkreten Planungsvorhaben wird auf den Plattformen nach dem Prinzip des Crowdsourcings zur offenen Ideensammlung aufgerufen. Stadt soll gemeinsam gestaltet werden, doch der Betrieb solcher Ideenplattformen stellt einige Anforderungen an kommunale Akteure aus Verwaltung und Politik. Der vorliegende Beitrag zeigt fünf Erfolgsfaktoren auf. 

Digitalisierung ist ein Treiber der Stadtentwicklung. Die Coronapandemie hat diesen Trend schwer befeuert, und spätestens seit dem Frühjahr 2020 steht in jeder kleinen sowie großen Stadt der Republik Digitalisierung der Daseinsvorsorge auf der Agenda. Sie verspricht, Städte resilienter zu machen, auch moderner und attraktiver für die heutigen und künftigen Bewohner. Im südhessischen Darmstadt hatte die Digitalisierung bereits lange vor Corona einen festen Platz in der Stadtentwicklung. Seit 2017 sind hier digitale Konzepte und deren Anwendungen fester Bestandteil stadtplanerischer Aktivitäten und Umsetzungen.

Spätestens seit der Coronapandemie hat wirklich jeder begriffen: Die Digitalisierung lässt sich nicht aufhalten. Die Pandemie hat viel von jedem Einzelnen gefordert und tut dies noch, aber sie hat uns auch stärker gemacht. Sie wirkt wie ein Brennglas und verstärkt Gutes wie Schlechtes. Die Erkenntnis, dass wir nur gemeinsam aus der Krise kommen und ein neues Gemeinschaftsgefühl entstanden ist, setzt sich durch. Ich möchte sagen: "Wir können stolz sein!" – stolz auf unsere Unternehmen, Arbeitgeber und unsere resiliente Wirtschaft, die die meisten Menschen in unserem Land trotz Schließungen und Lockdown abgesichert haben. Stolz auf unsere Politikerinnen und Politiker, auf unsere Mitarbeiter in den Ämtern, Behörden und öffentlichen Einrichtungen, die nicht zuletzt durch eine kluge und nachhaltige Förderpolitik den größten Schaden von unserer Wirtschaft und Gesellschaft abgewendet haben. Wir wandeln uns, suchen neue Wege und kommen gut durch die Krise.

Digitalisierung ist ein Kernthema unserer Zeit, das kaum einen Lebensbereich unberührt lässt: Teilhabe, klimaschonende Mobilität, Wettbewerbsfähigkeit und moderne Verwaltung hängen unmittelbar mit der digitalen Transformation zusammen. Dabei ist die öffentliche Hand Hamburgs in der Verantwortung, dass technologische Umwälzungen nicht als Selbstzweck geschehen, sondern so eingesetzt und gelenkt werden, dass die hohe Lebensqualität und wirtschaftliche Attraktivität für die Stadtgesellschaft auch künftig erhalten bleiben.

Für eine Kommune bedeutet Digitalisierung nicht nur die Optimierung von Verwaltungsprozessen oder WLAN in der Fußgängerzone. Digitalisierung ist ein Standortfaktor. Durch diese kann die Wahrnehmung einer Stadt als Lebensraum und Gewerbestandort wesentlich beeinflusst werden. In einer aktuellen Umfrage der Bitkom gibt ein Viertel (26 %) der befragten 16- bis 29-Jährigen an, dass "eine zu langsame Digitalisierung am Heimatort ein möglicher Umzugsgrund ist" (Bitkom 2021). Bekanntermaßen zählt auch für Unternehmen eine leistungsfähige digitale Infrastruktur zu den wichtigsten Standortfaktoren. Darauf kann die Kommune nicht nur auf Verwaltungsseite und beim Glasfaserausbau einwirken, sondern auch eine Vision schaffen, in der digitale und innovative Möglichkeiten die Stadt langfristig als Raum zum Leben, Arbeiten und Lernen attraktiver machen.

Seit den 1980er Jahren geistert das Paradigma der smarten Stadt durch politische, ökonomische und wissenschaftliche Debatten. Getrieben wurden diese Debatten zumeist von Vor- und Nachdenkern kommerzieller Anbieter entsprechender Technologien, Produkte und Anwendungen. So trieb IBM das Konzept mit weltweiten Initiativen an – ganz besonders nach dem Einbruch der Weltwirtschaft in den Jahren 2008 und 2009. Es blieb nicht bei der Theorie und dem Marketing: Weltweit sind Städte und Stadtteile nach dem Muster einer Smart City umgebaut oder sogar neu geschaffen worden. Entscheidend beim klassischen Smart-City-Ansatz bleibt das Produkt, die Technologie. Sie ist nach marktförmigen Gesichtspunkten entwickelt worden und muss nun entsprechend kommerzialisiert werden. Bezahlt wird nicht immer mit Geld, sondern oft auch mit der Privatisierung öffentlichen Raums, mit Daten von Bürgerinnen und Bürgern oder mit Einfluss auf öffentliche Belange.

Der Beteiligung von Gemeinderäten an der Entwicklung kommunaler Digitalisierungsstrategien wird im Rahmen von Förderprogrammen und der Begleitforschung bundesweit bislang nur wenig Aufmerksamkeit gewidmet. Dabei sind die kommunalpolitische Auseinandersetzung mit digitalen Themen und die daran anknüpfenden Vorschläge zur Gestaltung des digitalen Wandels vor Ort unerlässlich. Dieser Beitrag wertet die Erfahrungen baden-württembergischer Pilotkommunen im Hinblick auf die Rolle von Gemeinderätinnen und Gemeinderäten aus und gibt Impulse zur Weiterentwicklung der Förderpolitik. 

Die Pandemie hat viel verändert – und manches, was schon angelegt war, in seiner Entwicklung beschleunigt. Feststellungen wie diese sind derzeit oft zu hören. Stets verbunden mit der Frage: Was davon wird, was sollte bleiben? Dass Covid-19 Folgen für die Gestaltung von Planungsprozessen haben könnte, lag nicht unmittelbar auf der Hand – und wurde 2020 dennoch sehr bald deutlich. Denn in den gesetzlich normierten Planungsverfahren ist auch die Begegnung von Menschen vorgesehen – insbesondere im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung. Als das nun nicht mehr möglich wurde, gerieten mancherorts Prozesse ins Stocken, was, zum Beispiel, in der verbindlichen Bauleitplanung erhebliche Probleme bereiten kann. Erst mit dem "Planungssicherstellungsgesetz" (Deutscher Bundestag 2020 und 2021) wurde klargestellt, dass etwa Bürgerversammlungen auch digital durchzuführen sind. Aber: Was heißt das? Und: Wie geht das?

Die Informationsgesellschaft ist eine Stadtgesellschaft. Was wie ein Widerspruch klingt, ist mit der spezifischen Wirkungsweise der Digitalisierung in Gesellschaft, Ökonomie und Raum zu erklären. Zwar erlauben digitale Werkzeuge eine größere Standortungebundenheit und ein flexibleres aktionsräumliches Verhalten, sie substituieren aber physische Kontakte und Mobilitätsvorgänge nur in begrenztem Maße. Das erklärt, warum es ungeachtet des Siegeszuges digitaler Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) zu einer anhaltenden Urbanisierung und weiter steigenden Verkehrsmengen kommt. In der digitalen Ära bewahrt die physische Nähe von Menschen ihre ökonomische Bedeutung. Allerdings könnte die Coronapandemie und der durch sie ausgelöste Schub in der Nutzung von IKT in der Arbeits-, Bildungs- und Freizeitwelt durchaus dezentralisierende Effekte entfalten. Ob insbesondere der Homeofficeboom einer verstärkten Abwanderung aus den Städten Vorschub leistet, bleibt abzuwarten. Während eine verstärkte Suburbanisierung als wahrscheinlich gelten kann, wird die Renaissance des ländlichen Raumes als Wohnstandort ausbleiben.

Überschwemmungen, Hitzerekorde, Waldbrände in Deutschland, Europa und weltweit. Die mit dem Klimawandel einhergehenden Wetterextreme zeigen sich öfter und heftiger – und stellen gerade für die Stadtentwicklung eine enorme Herausforderung dar. Wie können die Städte weiter Lebensqualität bieten, wenn die Temperaturen 45° Celsius übersteigen, Wasserressourcen schwinden, gemäßigter Niederschlag ausbleibt und stattdessen Starkregen auftritt? Was können die Städte dazu beitragen, um zumindest die weitere Verschärfung des Klimawandels aufzuhalten, aber auch bereits bestehende Herausforderungen, wie Wohnungsknappheit und Platzmangel, zu lösen? Und inwiefern können Daten hier überhaupt helfen?

Normalerweise hätte die 15. vhw-Bundesrichtertagung am 30. November 2020 wieder in Bergisch Gladbach stattgefunden. Manch einer hatte sich bereits auf das Wiedersehen mit bekannten Gesichtern, das Kennenlernen von Kolleginnen und Kollegen und den direkten Austausch mit den Leipziger Bundesrichtern gefreut. Doch die Zeiten ändern sich: Die Coronapandemie hat die Ausrichtung in dieser Form, wie so vieles andere, unmöglich gemacht. Um die beliebte Tagung nicht absagen zu müssen, hat sich der vhw als Veranstalter kurzerhand entschlossen, sie ausschließlich digital durchzuführen. Großer Dank gebührt hierbei den drei mitwirkenden Bundesrichtern aus dem Städtebausenat am Bundesverwaltungsgericht dafür, dass sie sich ganz unkompliziert auf das Onlineformat eingelassen haben. Sie haben dadurch überhaupt erst ermöglicht, dass die Tagung zumindest virtuell stattfinden konnte.

Nicht nur an den Sonntagen und nicht nur in den Stadtparks war und ist es zu beobachten: Ausgelöst durch die Covid-19-Pandemie spazieren auffallend viele Menschen durch Straßen und Parks. Der Spaziergang etablierte sich als die Freizeitgestaltung. Ganz offensichtlich ist es den Menschen ein Genuss – überwiegend zumindest. Denn Covid-19 sensibilisiert auch für den Abstand zu den Mitmenschen und damit für die Breite beziehungsweise Enge von Gehwegen – ebenso für die Dimension des städtischen Grüns. Corona wischt uns die Schuppen von den Augen: Die Parks sind zu klein, die vorhandenen zu wenige. Gehende Fachleute rufen ebendies seit Jahren – es waren meist Rufe in die Wüste. Gegenwärtig werden ihre Forderungen für eine gehfreundliche Stadt vernommen und verstanden – von der Breite der Bevölkerung. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, der Frage nachzugehen: Was kann das Gehen – auch jenseits der Muße des Spazierens – zur Alltagsmobilität beisteuern?

Eine Mobilitäts- und Verkehrswende wird vermehrt in fachpolitischen Programmen postuliert – zumeist ohne Begriffsklärungen, aber überwiegend mit positiven Konnotationen als nachhaltige Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung. Derzeit dominieren in diesem Zusammenhang vor allem Ziele des Klimaschutzes und der Reduktion von CO2-Emissionen – allerdings weitgehend ohne die erforderlichen gesamthaften Wirkungsanalysen und Wirkungsabwägungen. So unterbleiben zumeist Gesamtbilanzierungen der Herstellungs-, Betriebs- und Verwertungsprozesse der Elektromotoren und Batterien. Es fehlen Betrachtungen von Gewinnung, Transport und Verwertung von Rohstoffen (z. B. Lithium aus Chile, Bolivien und Peru) oder der Nutzung von Wasserressourcen. Dies gilt auch für die Bereitstellung von öffentlichen ("Schnell-")Ladestationen und deren Einbindung in Mittelspannungsnetze der Städte. Auch der Ausbau regenerativer Energieerzeugung aus Windkraft und Sonnenenergie sowie der Energieumwandlung, -speicherung und -verteilung (Fernnetze, Vernetzung, dezentrale Netze und Speicher) muss zwingend in die Betrachtung aufgenommen werden.

Die Verkehrswende ist das große klimapolitische Thema der nächsten Jahre. Dabei werden die Begriffe Verkehrswende bzw. Mobilitätswende – oftmals synonym – zur Definition von Zielen und Leitbildern einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung verwendet. Gemeint ist damit die Gesamtheit an Maßnahmen, die unser Mobilitätsverhalten so verändern, dass kein weiterer mobilitätsbedingter Raubbau an natürlichen Lebensgrundlagen mehr stattfindet. Ziel ist und bleibt es auch, die Teilhabe der Menschen, aber auch die wirtschaftlichen Austauschprozesse zu sichern, zu fördern und weiterzuentwickeln – mit reduzierten Ressourcenbeanspruchungen und Umweltbelastungen im Sinne des Klimaschutzes.

Die Konzeption von Neubauquartieren beinhaltet neben der Planung von Gebäuden selbstverständlich die Planung von Straßen, Wegen und Plätzen. Eine intelligente Wegeführung und das Ziel einer bequemen Erreichbarkeit aller Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen innerhalb des Quartiers sowie die optimale Anbindung an ein übergeordnetes städtisches und regionales Verkehrsnetz sind essenziell für das Wohlbefinden der Bewohner in zukunftsfähigen Quartieren – dies ist zunächst keine neue Erkenntnis. Wohnstandortbezogene Mobilitätskonzepte gehen allerdings einen Schritt weiter und verknüpfen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), private Verkehrsmittel, wie Zweirad oder Pkw, und Mobilitätsbausteine, wie Carsharing, Lastenradsharing, die Flexibilisierung von Stellplätzen sowie ein zentrales Mobilitätsmanagement. Sie sind immer häufiger tragende Säule einer modernen Siedlungsentwicklung.

Wo Menschen leben, entsteht Verkehr. Mobilität ist mit Wohnen und Arbeiten, Leben und Freizeit untrennbar verbunden. Menschen profitieren von Mobilität – und leiden unter Verkehrsbelastung. In Karlsruhe setzen wir konsequent auf den Umweltverbund – zu Fuß oder mit dem Rad, per Auto oder ÖPNV: Unser Ziel ist es, die Verkehrsarten in Stadt und Region optimal zu vernetzen und intelligent zu steuern. In Karlsruhe ist Mobilität immer schon Teil der Identität. Bei uns wurde das weltweit beachtete "Karlsruher Modell" mit Zweisystemfahrzeugen auf Stadt- und Bahnstrecken ins Umland erfunden. Die Stadt des Laufraderfinders Karl Freiherr von Drais radelt insbesondere in den letzten Jahren mit kräftigem Pedaltritt an die bundesweite Spitze der Fahrradstädte – und Karlsruhe gilt seit Jahren auch als Carsharing-Hauptstadt Deutschlands. Mit dem Verkehrsentwicklungsplan wurde dafür ein integrierter Rahmenplan für die verkehrliche Entwicklung erarbeitet. Er möchte dem Grundbedürfnis nach urbaner Mobilität gerecht werden – nachhaltig, stadtverträglich und effizient.

Seit Beginn der Coronaepidemie hat sich die Verkehrsmittelnutzung stark verändert. Öffentliche Verkehrsmittel werden zunehmend gemieden, der Pkw-Verkehr und die Nutzung des Fahrrades haben dagegen zugenommen. Vor diesem Hintergrund wurden in einigen Städten kurzfristig sogenannte "Pop-up-Radwege" installiert, um der stark zugenommenen Nachfrage nach Flächen für den Fahrradverkehr zu entsprechen. Wie diese Maßnahmen in Berlin umgesetzt wurden und werden, erfuhr Dr. Frank Jost in einem Gespräch mit Olaf Rabe, Leiter Fachbereich Straßen im Straßen- und Grünflächenamt des Berliner Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg.

Auf der kommunalen Ebene müssen viele der Verkehrskonzepte umgesetzt und gegenüber der Bevölkerung vermittelt werden. Hier wird oft im Praxistest über Erfolg oder Misserfolg entschieden und erfolgt letztendlich auch die Konfrontation der konzeptionellen Überlegungen direkt mit den „Realitäten“. Aus 25 Jahren Erfahrung im Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Mitte von Berlin sollen Kriterien und Empfehlungen benannt werden, die für eine erfolgreiche Umsetzung von Konzepten wichtig und entscheidend sind.

Wie Berlin die Verkehrswende meistern soll, ist neben dem Thema des bezahlbaren Wohnraums wahrscheinlich die mit den meisten Emotionen geführte Debatte im Bereich der Stadtentwicklung. Beides sind Themen, die durch das dynamische Wachstum der Stadt eine besondere Brisanz erhalten – denn ein Mehr an Bewohnern und Arbeitenden sollte nicht automatisch zu einem Mehr an individuellem Autoverkehr führen. Zukunftsfähigkeit und Lebensqualität einer wachsenden Stadt wie Berlin hängen maßgeblich davon ab, wie dieses Wachstum gestaltet wird. Die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität ist dabei von zentraler Bedeutung.

Ein Dach über dem Kopf zu haben, ist ein Grundbedürfnis. In der Schweiz wird dem insofern Sorge getragen, als es ein zentraler Aspekt des Grundrechts auf Existenzsicherung (Art. 12 BV) ist und die Sozialziele (Art. 41 ff. BV) die Kantone und Gemeinden dazu verpflichten, Wohnungssuchende in ihrer Suche zu unterstützen. Alle Haushalte sollen eine angemessene Wohnung zu tragbaren Bedingungen finden können – so der Leitgedanke. Inwiefern dieses Ziel erreicht wird, war die Eingangsfrage, die wir uns im Rahmen der Studie „Wohnversorgung in der Schweiz“ gestellt haben. Dieser Beitrag stellt das Analysemodell dieser Studie vor, diskutiert die Ergebnisse der Untersuchung und stellt den Zusammenhang zu gesundheitlichen Fragestellungen her.

Immer mehr Forschungsergebnisse stützen die Annahme, dass städtische Struktur, Gestaltung und Mobilitätssysteme erhebliche Auswirkungen auf die Gesundheit und das Wohlbefinden der Bewohner haben können. Positive Effekte von Freiräumen gehen insbesondere von gesteigerter körperlicher Aktivität, sozialer Interaktion und Erholung aus. Anderseits bleiben trotz enormer Fortschritte wesentliche gesundheitsfördernde Aspekte und deren Wechselwirkung weitaus unerforscht und nur für wenige zugänglich. Im vorliegenden Beitrag werden einige gesundheitsbezogene Verhaltensweisen in Freiräumen vorgestellt. Als Ausblick werden Potenziale genannt und Handlungsempfehlungen formuliert, die dazu beitragen, die Wechselwirkungen zwischen gebauter Umwelt und der Gesundheit zu vertiefen.

Bereits Ende 2001 hat die Landesregierung Nordrhein- Westfalen eine Public Private Partnership (PPP)-Initiative gegründet. Die Umsetzung dieser Initiative erfolgt seit April 2002 durch eine dem Finanzministerium an- gehörige PPP-Task Force. Nach einer anfänglichen Befristung bis Ende des Jahres 2004 wurde die Initiative inzwischen durch Kabinettbeschluss bis zum 31. Dezember 2008 verlängert. Die Task Force setzt sich zusammen aus internen Verwaltungskräften des Finanzministeriums sowie aus externen Mitarbeitern (Bankenbereich, Universität). Unter Berücksichtigung von Personalrotationen in den vergangenen zwei Jahren war das Team der Task Force durchschnittlich mit vier bis fünf Personen besetzt. Durch die Arbeit der PPP-Task Force wird PPP als Modell der Planung, der Finanzierung, der Realisierung und des Betreibens öffentlicher Leistungen durch private Investoren erprobt und evaluiert. Hierbei werden Erkenntnisse und Erfahrungen aus europäischen Ländern, insbesondere aus Großbritannien und den Niederlanden, aufgenommen sowie anhand von Pilotprojekten die Probleme analysiert und die rechtlichen Rahmenbedingungen fortentwickelt. Bei einem PPP-Vorhaben benennt die öffentliche Hand die Dienstleistungen und/oder die Infrastruktur, die sie im Einzelnen braucht bzw. die von Privatunternehmen erbracht werden sollen. Diese treten anschließend im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens in einen Wettbewerb, um die Anforderungen zu erfüllen. Dabei sollen privates Management-Know-how und Kapital in die Bereitstellung öffentlicher Leistungen eingebracht und Effizienzvorteile erschlossen werden.

Die PPP-Task Force beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat ihre Arbeit aufgenommen. Seit 1. Juli dieses Jahres gibt es beim Bund einen organisierten Beistand für interessierte PPP-Projektträger. Fünf haupt- und zwei nebenamtliche Kräfte werden ab sofort Bauplanern, Kämmerern und weiteren Projektbeteiligten der öffentlichen Hand bei der Gestaltung von Partnerschaften mit privaten Investoren zur Seite stehen. Sie bieten den Kommunen und öffentlichen Einrichtungen Unterstützung an, die bei der Durchführung von öffentlichen Investitionsvorhaben auf privates Kapital und Know-how zurückgreifen möchten.

"Öffentlich-private Kooperationsformen sind zunehmend en vogue. Ihre Attraktivität erwächst aus den vermuteten Effizienz- und Effektivitätsvorteilen. Zugleich kommt ihnen ein gewisser Charme zu, da sie in der Debatte auch als ein wesentliches Element eines veränderten Staatsverständnisses begriffen werden: des "aktivierenden Staates". Dessen Grundeigenschaften sowie die Charakteristika von Public Private Partnerships werden in diesem Beitrag skizziert. Die besondere Bedeutung öffentlich-privater Kooperationen im aktuellen Modernisierungsprozess konkretisiert sich durch eine Reihe administrativer und politischer Förderinitiativen. Damit wurde hinsichtlich der Verbreitung von PPP im Öffentlichen Sektor, die bereits seit den 1980er Jahren zunimmt, eine neue Phase eingeläutet. Der Beitrag schließt mit Verweisen auf Leistungsvermögen und Fallstricke öffentlich-privater Zusammenarbeit.

Dr. Gerd Landsberg, geschäftsführendes Präsidialmitglied des DStGB, zur Umsetzung von PPP in Städten und Gemeinden.

In den Niederlanden wird seit Mitte der 1990er Jahre eine neue Form der Stadterneuerung mit dem Programm der so genannten Herstructurering (Umstrukturierung) angewandt. Dieser Ansatz löst sich von der Zielsetzung der traditionellen behutsamen Stadterneuerung, über Anpassung und Verbesserung, benachteiligte Quartiere als Wohn- und Lebensort in ihrer überkommenen baulichen Struktur zu erhalten und zeichnet sich vielmehr durch starke baulich-strukturelle Eingriffe wie Abriss, Neubau, Umbau sowie Privatisierung von Wohnungen aus. Ziel dieser Differenzierung des Wohnungsangebotes, die zumeist in Nachkriegssiedlungen durchgeführt wird, ist, eine Verbesserung des Wohnumfeldes sowie eine durchmischte und damit stabilere Bevölkerungsstruktur und in der Folge auch bessere ökonomische Verhältnisse zu erlangen.

Schrumpfung und Bevölkerungsrückgang von Städten sind keine allein ostdeutschen Symptome. Ein ähnliches Bild wie in den neuen Ländern zeigt sich beispielsweise auch in den alten Industriestädten Englands, Frankreichs und der USA. Ursache hier wie dort: massiver wirtschaftlicher Strukturwandel. Doch so sehr sich die Ausgangssituation der betroffenen Städte oft ähnelt, so unterschiedlich sind oft die Entwicklungspfade. Die Frage lautet: Warum?

 Überall in Europa leiden alte Industrieregionen unter wirtschaftlichen und demographischen Schrumpfungsprozessen. Sie reagieren darauf mit einem breiten Bündel von Modernisierungsstrategien, um den Niedergang aufzuhalten, doch das Schrumpfen ist angesichts der räumlichen Gegebenheiten kaum vermeidbar. Doch nirgendwo wird bislang eine mutige, proaktive Politik des gezielten Schlankwerdens verfolgt. Wie müsste eine solche Schlankheitskur aussehen? Könnte sie überhaupt politische Akzeptanz finden?

Erhebliche Wohnungsleerstände sind in vielen Teilräumen Deutschlands ein zunehmendes Problem. Dies hat erhebliche städtebauliche, wirtschaftliche und soziale Auswirkungen auf die betroffenen Kommunen. Ein Problem, das auch die Träger der technischen Infrastruktur trifft: Abwassersysteme, Gasversorgung und andere Ver- und Entsorgungseinrichtungen sind mit dem Bevölkerungsschwund plötzlich überdimensioniert. Doch wer kommt für die Kosten des Rückbaus auf? Welche Auswirkungen hat der Rückbau auf die Kommunalabgaben?

Unter den - political correct - aber ein wenig euphemistisch als "Stadtumbaugebiete" bezeichneten Gebieten sind Abrissgebiete bzw. Rückbaugebiete zu verstehen. Von diesem Rückbau sind vornehmlich Mietwohnobjekte in den neuen Bundesländern betroffen, weil hier ein Überangebot mit hohem Leerstand zu verzeichnen ist, während mitunter gleichzeitig ein Defizit an Einfamilienhausgrundstücken besteht. Vom Leerstand betroffen ist in erster Linie das "Wohnen in einem Wohnblock". In den betroffenen Gebieten verfallen damit in erster Linie die Gebäudewerte und nicht automatisch die Bodenwerte.

Wachsender Wohnungsleerstand und der damit für Mieter entspannte Wohnungsmarkt führt zu hoher Umzugsmobilität und "Wohnoptimierungsstrategien" städtischer Haushalte. Von Verkehrsemissionen belastete Wohnlagen bekommen zunehmend Vermarktungsprobleme. Auch die Ruhe suchenden Umland-Wanderer tragen als verlorene Kunden auf dem städtischen Wohnungsmarkt sowie als Einpendler zur Verschärfung des Problems bei. Aus verkehrsplanerischer und wohnungswirtschaftlicher Sicht ist es deshalb sinnvoll, innerstädtische Wohnquartiere aufzuwerten, die Bindung an das Wohnquartier zu stärken und langfristig verkehrsrelevante Wohnstandortentscheidungen zugunsten der Stadt zu beeinflussen. Dabei ist auch die Wohnungswirtschaft gefordert.

Stadtumbau- und wohnungswirtschaftliche Konzepte liegen vor allem in den vom Bevölkerungsrückgang und Wohnungsleerstand betroffenen Städten der neuen Länder vor. Die Ermittlung und Bewertung der Wechselwirkungen mit dem Umland im Sinne einer (stadt-)regionalen oder interkommunalen Betrachtung werden dabei fast überall nur am Rande behandelt. Gleichzeitig liegt es auf der Hand, dass ein erfolgreicher Stadtumbau nicht ohne Einbeziehung der Entwicklung im unmittelbaren Umland möglich ist. Wie diese Fragestellung in einer von erheblichen Schrumpfungsprozessen betroffenen Region aufgegriffen werden kann, wird nachstehend am Beispiel für das Städtenetz Prignitz im Nordwesten des Landes Brandenburg beschrieben.

Vor dem Hintergrund der Erfahrungen aus der vhw-Expertengruppe "Stadtumbau Ost - Stadtumbau West im Vergleich" und ihrer Tätigkeit als Leiterin des Stadtplanungsamtes in Halle/Saale kommt die Autorin zu dem Ergebnis, dass die Kommunen als Hauptbetroffene des Stadtumbaus keine Chance haben, die Ursachen des Schrumpfungsprozesses zu beeinflussen. Hier Veränderungen herbeizuführen, ist entweder per se Illusion (Stichwort demographische Entwicklung) oder liegt außerhalb der Planungshoheit der Kommunen. Vielmehr handelt sich um gesamtgesellschaftliche Probleme mit vielschichtigen Wechselwirkungen von Ursache und Wirkung.

Städte schrumpfen - sagt man. Aber ist das Phänomen damit zutreffend benannt? Städte "schrumpfen" nicht, im Gegenteil: Es wird weiter gebaut und versiegelt. Lediglich die Zahl der Bedarfsträger "schrumpft". Es kommt zu räumlicher Umverteilung, zu innerstädtische Brachen. So entsteht eine "perforierte Stadt". Anders als in den letzten zehn Jahren exzessiv geplant, werden sich die Lücken in der städtischen Struktur wohl nicht wieder füllen. Normative Setzungen im Sinne bisherigen Planungshandelns könnten in der perforierten Stadt zum Wunschdenken geraten. Wird Planung stattdessen zu einer rein deskriptiven Wissenschaft?

Das vhw hat im August 2002 eine Expertenarbeitsgruppe zur Befassung mit den Problemen des Stadtumbaus Ost im Vergleich mit dem Stadtumbau West einberufen. Der Arbeitgruppe gehörten Praktiker aus der Kommunal- und Staatsverwaltung, Wohnungswirtschaftler, Banker, Wissenschaftler und Verbandsvertreter an. Die Expertengruppe hat ihre Arbeit im Juli 2003 abgeschlossen. Kernstück ihrer Aktivität war die persönliche Bestandsaufnahme in sieben Städten, drei im Osten (Luckenwalde, Halle, Görlitz) und vier im Westen (Neunkirchen, Duisburg, Oer-Erkenschwick, Herten). Die Ergebnisse werden im Folgenden zusammengefasst.