Das Förderprogramm "Stadtumbau Ost" unterstützt ostdeutsche Kommunen mit Abrissprämien zur Reduzierung des Wohnungsleerstands und Aufwertungsmittel zur Attraktivitätssteigerung der städtebaulichen Strukturen an veränderte demografische und ökonomische Rahmenbedingungen. Die gesamtstädtische Zielerreichung des Programms wird zunehmend in Frage gestellt und kritisiert. Es scheint, dass die herausragende Stellung, die den historischen Altbauten programmatisch eingeräumt wird in der Praxis nicht zum Erfolg führt. Der Beitrag versucht, mit verschiedenen stadtökonomischen Argumenten die Debatte über die Folgewirkungen des Stadtumbaus Ost für Altbaubestände und historische Innenstädte zu versachlichen. Dazu werden für den Freistaat Sachsen das Rückbaugeschehen und die Verteilung der Aufwertungs- und Rückbaumittel auf Altbauquartiere empirisch mit Daten der Sächsischen Aufbaubank untersucht.

Der Anspruch ist hoch, den die Mitgliedsländer der Europäischen Union in der "Leipzig-Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt" formuliert und im Mai 2007 auf dem Ministertreffen in Leipzig beschlossen haben. Nämlich, Stadtentwicklungspolitik als integrierten Ansatz unter Mitwirkung aller Ressorts zu gestalten. Auch im gesellschaftlichen Bewusstsein Deutschlands sollte es Konsens werden, dass Stadtentwicklungspolitik aktive Investitionspolitik ist und kein Subventionstatbestand. Die aus europäischer Sicht überholte sektorale Aufsplitterung und Trennung von zusammengehörenden Aufgaben (investive vs. nichtinvestive Maßnahmen, Wirtschaftsförderung vs. Städtebauförderung vs. Förderungen im sozialen Bereich etc.) muss überwunden werden. Es verwundert, dass die Städtebauförderung immer noch im Subventionsbericht der Bundesregierung auftaucht - wo es doch längst Allgemeingut ist, dass die öffentlichen Fördermittel ein Vielfaches an privatem Kapital in Stadterneuerungsgebieten generieren. Zu dem integrativen Verständnis von Stadtentwicklungspolitik als aktiver Wirtschafts- und Sozialpolitik gehört eine neue Qualität des Zusammenwirkens von Kommunen und Wirtschaft. Der Impuls für eine nachhaltige Entwicklung der deutschen Städte kann nicht allein von der öffentlichen Hand ausgehen. Das wird von den Vertretern der Wirtschaft immer klarer erkannt und politisch artikuliert.

Städte befinden sich in kontinuierlichen Wandlungsprozessen; wirtschaftlicher und demografischer Strukturwandel, neue Informations- und Kommunikationstechnologien, Globalisierung von Wirtschafts-, Finanz- und Kommunikationsbeziehungen und ein damit verbundener verschärfter Standortwettbewerb, Haushalts- und Finanzknappheiten im öffentlichen Bereich, die Integration von Mitbürgern ausländischer Herkunft oder Klimawandel sind wichtige Einflussfaktoren für die Städte. Stadtplanung und Stadtentwicklungsplanung haben die Aufgabe, immer wieder auf diese veränderten Herausforderungen mit Strategien und Lösungsansätzen zu reagieren. Gegenwärtige Handlungsfelder sind beispielsweise Innenstadtentwicklung, Einzelhandel, Suburbanisierung, Quartiersentwicklung und Sanierung bzw. Rückbau von Großsiedlungen. Doch reichen die bisherigen Strategien, Konzepte und Instrumente aus, um auf die heutigen und auf zukünftige Fragen der Stadtentwicklung zu reagieren? - Mit Blick auf diese Fragestellung diskutiert der vorliegende Beitrag neuere Ansätze, die sich unter dem Begriff des Stadtmanagements zusammenfassen lassen. Auf dieser Grundlage wird der Frage nachgegangen, welche Anforderungen sich für eine Nationale Stadtentwicklungspolitik ableiten lassen.

Der Liedermacher und Kabarettist Rainald Grebe, geborener Kölner, hat kürzlich in der lokalen Presse erklärt, er will nicht in den Westen zurück. Vieles verbindet ihn mit Brandenburg. Brandenburg liegt in dem Teil Deutschlands, der als "der Osten" bezeichnet wird und vor mehr als dreißig Jahren die DDR war. Seitdem hat sich vieles getan. Während allerdings negative Ereignisse und Entwicklungen im Osten schnell den Weg in die Schlagzeilen finden, wird dem Positiven seltener Aufmerksamkeit geschenkt. Es gibt dennoch Entwicklungen, die offensichtlich nicht nur Rainald Grebe dazu bewegen, dem Osten auch Gutes abzugewinnen. Dass dem so ist, soll dieser Beitrag über die im Osten gelegene Mittelstadt Oranienburg vermitteln.

"Rettet die Altstädte!" lautete eine zentrale Forderung der politischen Proteste im Jahr 1989 in den ostdeutschen Bundesländern. Auch die historischen Städte Brandenburgs und ihre Stadtkerne waren weitgehend im Original erhalten, jedoch von starkem Verfall gekennzeichnet. In der Folge der Umbrüche eröffneten sich Chancen, die Stadtkerne mit ihrer historischen Struktur und Bausubstanz im Sinne einer erhaltenden Weiterentwicklung zu modernisieren. Bereits im Januar 1990 konnten mit dem Modellstadtprogramm einzelne Städte bei der Sanierung ihrer Altstädte unterstützt werden. Schließlich wurde 1991 mit dem Städtebauförderprogramm Städtebaulicher Denkmalschutz ein Angebot für weitere Städte geschaffen. Dies war Voraussetzung für die Gründung der Arbeitsgemeinschaft Städte mit historischen Stadtkernen des Landes Brandenburg im Jahr 1992. Das erste gemeinsame Ziel der Gründungsstädte dieser Arbeitsgemeinschaft war es, ihre Altstädte vor dem Verfall zu retten und ihre wertvolle Bausubstanz zu erhalten.

Schwerin gefällt!  Es bereitet immer wieder viel Vergnügen, Menschen, die Schwerin bisher nicht kennengelernt haben – tatsächlich gibt es sie noch! –, durch die Stadt der sieben Seen zu führen. Die Stadt "versprüht" großzügig ihren Reiz und zeigt sich von der besten Seite, wenn man als "Fremdenführer" den Alten Garten, den Pfaffenteich oder den Altstädtischen Markt ansteuert. Das ist sicher weniger ein Ergebnis der städtebaulichen Entwicklung der letzten hundert Jahre, und man kann dankbar dafür sein, dass die "Regime" ihre gigantischen Planungen aus den dreißiger und sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts nicht in die Tat umsetzen konnten, sondern ein kontinuierlicher Prozess zur Herausbildung einer Residenzstadt, der im 19. Jahrhundert seinen Höhepunkt erlebte.

Wer in Cottbus/Chóśebuz unterwegs als Besucherin oder Besucher ist, wird positiv überrascht sein und die Stadt nicht nur lieben (lernen), sondern sie auch, sollte man vor einigen Jahren bereits hier gewesen sein, nicht wiedererkennen. Die Hauptstadt der Lausitz zwischen Berlin, Dresden, Leipzig und Polen steckt erneut mitten im Wandel. Die Braunkohle geht, Neues tritt an diese Stelle – angeschoben unter anderem durch den Strukturwandel. Es herrscht eine ausgesprochene Aufbruchstimmung und Neugier bei den Menschen hier – das wirkt sich vor allem auf die Stadt und die Region aus und strahlt darüber hinaus.

Im vorliegenden Beitrag werden die besonderen Rahmenbedingung in Thüringen als einem ostdeutschen Flächenstaat bei der Gestaltung von Stadtentwicklung reflektiert: Hierzu zählen die kleinteilige Siedlungsstruktur des Landes, der demografische Wandel, finanzschwache Kommunen und anhaltender Strukturwandel sowie die spezifischen Bedingungen postsozialistischer Transformation. Anhand von fünf Beispielen wird sodann beispielhaft gezeigt, mit welchen Strategien, Instrumenten und kooperativen Formaten Stadtentwicklung in den verschiedenartigen räumlichen Kontexten des Freistaats produktiv und erfolgreich gestaltet werden kann.

Der Großraum Zürich ist einer von sieben Großregionen der Schweiz. 1,5 Mio. Menschen leben hier und damit etwas weniger als ein Fünftel der Schweizer Gesamtbevölkerung von derzeit 8,5 Mio. Der Großraum umfasst das Gebiet des Kanton Zürich und gehört mit seinen ca. 1. Mio. Beschäftigten (entspricht knapp 800 Tsd. Vollzeitäquivalenten) zu den starken Wirtschaftsmotoren der Schweiz. Als global aufgestellter Standort der Finanz- und Versicherungsbranche, namhaften Universitäten und der ETH Zürich übt der Großraum, und hier vor allem die Stadt Zürich mit ihren 400.000 Einwohnern, eine starke Anziehungskraft aus.

Der vhw war mit seinem Verbandstag 2019 im Berliner Stadtteil Prenzlauer Berg zu Gast, und zwar im Stadtbad Oderberger, einem bis 1986 betriebenen Schwimm- und Badehaus, das heute als Hotel und Veranstaltungsraum, aber eben auch wieder als Schwimmbad funktioniert. Möglich wird dies durch einen beweglichen Boden, der sich hydraulisch nach oben bewegen lässt und so eine große Eventfläche oberhalb des Schwimmbereichs möglich macht. Das nötige "Vertrauen" in die Technik hatten die rund 200 Besucher der Veranstaltung ohne Weiteres, womit der Bezug zum Thema des vhw-Verbandstages 2019 bereits hergestellt wurde. Die Moderation übernahm die Politik- und Kommunikationsberaterin Nadia S. Zaboura.

Das Projekt „Gegen den Strom – Soziale Stadt Wulsdorf“ des kommunalen Wohnungsunternehmens Stäwog aus Bremerhaven hat den renommierten Preis Soziale Stadt 2019 und damit das Preisgeld in Höhe von 10.000,- Euro gewonnen. Die Projektvertreter ließen sich – stellvertretend auch für die vielen Netzwerkpartner in Bremerhaven – entsprechend auf der Preisverleihung am 24. Oktober 2019 im Berliner Festsaal Kreuzberg feiern. Die Siegerehrung in der zehnten Ausgabe des Wettbewerbs Preis Soziale Stadt seit dem Jahr 2000 fand erstmals gemeinsam mit der Verleihung des Deutschen Nachbarschaftspreises statt.

Die Hitzewellen der letzten Sommer haben gezeigt, wie stark sich hohe Temperaturen auf Lebensqualität und Gesundheit von Bewohnerinnen und Bewohnern auswirken können. Vor allem für stark versiegelte und dicht bebaute Städte ist die zunehmende Häufigkeit und Intensität von Hitzeperioden herausfordernd. Im Sinne einer Klima-Governance-Strategie sind formelle, ökonomische und informelle Regelungsformen für Verwaltungshandeln und Politik gefragt. Kommunen haben sich entsprechend in den letzten Jahren zunehmend befähigt, fachlich-strategisch, organisatorisch, prozedural und adäquat auf Klimawandelfolgen zu reagieren. Um Hitzebelastung zu reduzieren, können verschiedenste Maßnahmen auf den Handlungsebenen Quartier, Gebäude und Bewohner ergriffen werden. Dabei spielt Bürgerbeteiligung eine wichtige Rolle, um nachhaltige und nutzerakzeptierte Lösungen zu finden.

In den zurückliegenden Jahren gelang es nicht, die notwendige Wohnungszahl zu errichten, um Zuzüglern in Ballungsregionen ausreichend Platz zu bieten – trotz großer Anstrengungen. In Berlin stieg beispielsweise zwischen 2013 und 2018 die Zahl der jährlich fertiggestellten Wohnungen von 6.641 auf 16.706, in Düsseldorf kletterte sie in diesem Zeitraum von 1.367 auf 2.575 und in Hamburg von 6.407 auf 10.674 Wohneinheiten. Laut einer Analyse des Instituts der Deutschen Wirtschaft ist dies aber nicht genug: Für Berlin rechnen die Experten in den Jahren 2019/20 mit einem Bedarf von rund 21.000 zusätzlichen Wohnungen. Wenn Wohnungsneubauten im gewünschten Maße realisiert werden und Ballungsräume lebenswert bleiben sollen, sollte der Platz in Innenstädten neu gedacht werden.

Benachteiligte oder marginalisierte Quartiere gibt es, seit es Städte gibt. Sie sind Manifestationen von gesellschaftlichen Prozessen und Strukturen und als solche Ausdruck sozialer bzw. sozialräumlicher Ungleichheit. Erste sozialwissenschaftliche Forschungen über räumliche soziale Ungleichheit finden sich ab dem 19. Jahrhundert etwa bei Friedrich Engels "Lage der arbeitenden Klasse in England" (1845) oder den Werken der Chicagoer Stadtsoziologie. Parallel dazu bilden sich zu dieser Zeit auch sozialreformerische Ansätze heraus mit dem Ziel, die Folgen der räumlichen und sozialen Ungleichheit zu lindern. Hierzu kann beispielweise auf die Settlement-Bewegung hingewiesen werden, die ausgehend von London und später den USA auch in vielen europäischen Ländern Nachahmung fand.

Auf der Mitgliederversammlung am 21. November 2019 ist Prof. Dr. Jürgen Aring einstimmig als Vorstand des vhw für weitere fünf Jahre gewählt worden. Dr. Frank Jost sprach mit ihm über seine Erfahrungen aus den ersten fünf Jahren sowie über den Ausblick auf die kommenden Jahre an der Spitze des Verbandes.

Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für ein gutes Leben und erfolgreiches Wirtschaften. Baden-Württemberg ist ein Wegbereiter für nachhaltige Mobilität und ein attraktives Angebot von Bussen und Bahnen – im ländlichen Raum genauso wie in den Ballungsgebieten. Gleichzeitig sorgen wir für gute und leistungsfähige Straßen, indem wir erhebliche Mittel in deren Erhalt, Sanierung und Ausbau investieren. Die Stadtentwicklungsplanung ist Aufgabe der Kommunen, die eine Vielzahl von Aspekten beinhaltet, darunter auch den Aspekt der Verkehrsvermeidung. Die Steigerung der Attraktivität der örtlichen Zentren in einer „Stadt der kurzen Wege“ ist ein wesentlicher Beitrag auch zur Verkehrsvermeidung.

Schon mit der griechischen Polis war im Altertum die Stadt nicht nur das Bild für einen urbanen Lebensraum, sondern auch für ein gesellschaftliches und politisches Organisationskonzept. Auch im Mittelalter war und bis heute ist die Stadt die wesentliche Ebene, auf welcher "alle Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft im Rahmen der Gesetze in eigener Verantwortung zu regeln" sind, so Artikel 28 des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland. Der gesellschaftliche Aktionsradius des Arbeitens, des Sichversorgens, der Freizeitgestaltung geht mittlerweile aber über die Grenze der einzelnen Kommune hinaus – der regionale Umgriff mit unterschiedlicher Abgrenzung gibt den räumlichen Orientierungsrahmen ab. Damit hat sich auch die individuelle Lebenswelt verändert.

Berlin und Brandenburg hatten sich 1995 staatsvertraglich darauf verständigt, im Vorfeld der beabsichtigten Länderfusion gemeinsam für beide Länder zu planen und gemeinsame Landesentwicklungspläne aufzustellen. Im darauffolgenden Jahr wurde die Gemeinsame Landesplanungsabteilung gegründet. Zu den Kernaufgaben dieser Abteilung gehören neben den gemeinsamen Landesentwicklungsplänen die Genehmigung der Regionalpläne, die Durchführung von Raumordnungsverfahren- und Zielabweichungsverfahren, die Anpassung der Bauleitplanung an die Ziele der Raumordnung sowie die Aufstellung von Braunkohlen- und Sanierungsplänen. Der Landesentwicklungsplan für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg (LEP HR) ist seit dem 1. Juli 2019 in Kraft. Er hat den seit 2009 geltenden Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) abgelöst.

Der Trend zur Reurbanisierung mit einer bevorzugten Wohnstandortwahl in den Kernstädten hält an. Über Jahre hinweg gab es in attraktiven Ballungsräumen eine boomende wirtschaftliche Entwicklung mit einem entsprechenden Bedarf an neuen Arbeitskräften. Die gestiegene Nachfrage nach Wohnraum konnte jedoch selbst angesichts großer Anstrengungen zum Bau neuer Wohnungen und zum Schutz preiswerten Bestandes nicht in den Kernstädten befriedigt werden, so dass die Pendler eher zunehmen und diese auch in schwierig zu erschließenden Lagen wohnen. Die Pendler treffen auf ein Straßensystem, dessen weiterer Ausbau kaum sinnvoll und in den Kernstädten selbst auch nicht mehr möglich ist, und auf ein Bahnsystem, dessen Ausbau viele Jahre dauert. Zudem ist die Verknüpfung suburban-disperser und kompakt-urbaner Bereiche schwierig zu bewältigen.      

Viele Kommunen sind dem kommunalen Erbbaurecht freundlich gesinnt. Die Gründe hierfür sind einerseits städtebaulicher Art – kann doch der gesamte Nutzungszyklus der Immobilie (inkl. Zwischen- und Nachnutzungen) kontrolliert werden. Zudem ist es seit dem Urteil des BGH vom 08.02.2019 (BGH 2019) klar, dass – im Gegensatz zu Volleigentum – dem Investor Sozialbindungen über die gesamte Laufzeit des Erbbaurechts auferlegt werden können. Insoweit erscheint die Entscheidung Verkauf eines kommunalen Grundstücks vs. Vergabe über Erbbaurecht fast vorgezeichnet. Indessen erklingen im Chor des Lobliedes auf das kommunale Erbbaurecht nicht selten deutliche Misstöne aus der Kämmerei, zumal die Veräußerungserlöse fehlen, mit denen z. B. Altschulden abgetragen werden könnten. Außerdem können keine Veräußerungsgewinne erzielt werden, mit denen das Eigenkapital gestärkt werden könnte. Gegen die Inferiorität des Erbbaurechts aus Sicht der Kommunalfinanzen gibt es allerdings ein interessantes Argument, das nachfolgend ein wenig intensiver unter die Lupe genommen werden soll.

Gegründet wurde UpVisit im Mai 2022 von Katharina Aguilar (CEO), Alicia Sophia Hinon (COO) und Baver Acu (CTO). Seit März 2023 sind die Plattform UpVisit und die dazugehörigen iOS- und Android-Apps live. UpVisit steht unter dem Motto: die ultimative Verflechtung von analoger und digitaler Welt. Der Beitrag wurde uns zur Verfügung gestellt von UpVisit.

Die moderne Zukunft der Innenstadt gestaltet die Große Kreisstadt Balingen in Baden-Württemberg seit über 50 Jahren. Heute besitzt die Stadt eine attraktive, lebenswerte Innenstadt mit hoher Wohnqualität und einem breiten Einkaufs- und Kulturangebot sowie einer neuen blau-grünen Infrastruktur. Die Städtebauförderung als Förderprogramm hat bei allen Maßnahmen eine tragende Rolle gespielt. In diesem Beitrag stellt der Autor und Mitarbeiter im Amt für Bau- und Planungsrecht, Sanel Dacic, die Innenstadt der Stadt Balingen und ihre historische Entwicklung der letzten 50 Jahre vor. Im Mittelpunkt stehen ausgewählte Ereignisse und Maßnahmen, die für die erfolgreiche Entwicklung der Innenstadt relevant waren. Zum Schluss erfolgt ein Ausblick in die Zukunft.

Große Modeketten prägten bis vor wenigen Jahren die Fußgängerzonen. Das hat sich geändert und schafft Raum für Konzepte anderer Branchen. Warum unter anderem Drogeriemärkte und Gastronomiebetriebe in Toplagen gehen und welche weiteren Branchen flächenhungrig sind, darum geht es im vorliegenden Beitrag.

Die Innenstadt war und ist die erste Adresse für den Wareneinkauf der Bevölkerung. Die Bedeutung des innerstädtischen Einkaufs hat sich zwar mit zunehmendem Onlineanteil der Gesamtumsätze im Handel verändert, das hat aber an der dominierenden Rolle der Innenstädte als Einkaufsorte Nummer eins nichts geändert. Dennoch sollten die Veränderungen der Parameter in der jüngeren Vergangenheit und der Gegenwart genauer betrachtet werden, weil einige Experten bereits von einem Wandel des innerstädtischen Funktionsmix sprechen und die Multifunktionalität der Innenstädte als neue Zielgröße proklamiert wird.

Berlins polyzentrale Stadtstruktur ist die wesentliche Ressource für eine Stadt der kurzen Wege. Denn die rund 80 städtischen Zentren sowie zahlreichen Nahversorgungszentren und Geschäftsstraßen gewährleisten – in enger Verbindung mit dem herausragenden Angebot des öffentlichen Nahverkehrs und der aktiven Mobilität – eine flächendeckend hohe Versorgungs- und Lebensqualität. Mit diesem städtebaulichen Gerüst können die Berlinerinnen und Berliner ihren Alltag gut organisieren und mit kurzen Wegen den Ausstoß klimaschädlicher Emissionen minimieren. Gleichzeitig bietet diese Kulisse erhebliche Möglichkeiten, die Stadt baulich kompakt, dicht, nutzungsgemischt und mit Grün klimaangepasst zu entwickeln Über 90 Prozent der Bevölkerung konnten bereits im Jahr 2018 in einer Entfernung von 300 bis 500 Metern eine Haltestelle des öffentlichen Personennahverkehrs erreichen, die im Zehn-Minuten-Takt bedient wurde. Mehr als jeder zweite Weg zum Einkaufen beziehungsweise für die Inanspruchnahme von Dienstleistungen wurde zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt, 20 Prozent mit öffentlichen Verkehrsmitteln und nur 27 Prozent mit dem motorisierten Individualverkehr.

Über Jahrzehnte der Charta von Athen und den Grundsätzen der Funktionstrennung folgend, wurden große und kleine Innenstadtlagen vorrangig zugunsten des Konsums umstrukturiert und optimiert, verkehrstechnisch gut angebunden, mit ausreichend Parkraum ober- wie unterirdisch versehen. Heute setzen die Leipzig-Charta (2007) und die Neue Leipzig-Charta (2020) den Rahmen für die nutzerzentrierte Stadt. Funktionsvielfalt, kurze Wege und Verweilqualitäten müssen für die pluralistischen und demografischen Bedarfe und Bedürfnisse der Gesellschaft geschaffen werden – die Innenstadt vom Austauschbaren, hin zum sehnsucht- und gemeinschaftstiftenden Ort umgestaltet und neukodiert werden.

Schon lange vor der COVID-19-Pandemie war die Funktionsfähigkeit vieler deutscher Innenstädte nur noch bedingt gegeben. Schuld daran sind nicht zu stoppende Megatrends gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Wandels, die sich in den letzten Jahren in einer zuvor lange nicht dagewesen Weise superadditiv verstärken. Auf die Innenstadt wirken vor allem die Digitalisierung, die über den E-Commerce signifikant Kaufkraft aus der Innenstadt abziehen, und das Work-from-Home, das insbesondere Bürobeschäftigte weit weniger in die Stadt kommen lässt. Aber auch der sozio-demografische Wandel, der zur zunehmenden Alterung und Versingelung der Gesellschaft sowie zum Auseinanderfallen des Wohlstands der Haushalte führt, das wachsende Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein, das zu starken Einschränkungen in der Verkehrsinfrastruktur führt, sowie die wachsenden staatlichen Eingriffe, die das Konsumeinkommen großer Teile der Bevölkerung schrumpfen lässt, tragen ihren Anteil an dieser Entwicklung.

In der gegenwärtigen Diskussion zukunftsfähiger Stadtentwicklungskonzepte geht es nicht um die Frage, ob die Innenstädte sich zu verkehrsberuhigten Zentren der Transformation entwickeln sollen oder nicht. Transformation ist das, was passiert, wenn wir glauben, alles könne so bleiben, wie es ist. Der Begriff ist doppelt besetzt: Einerseits beschreibt Transformation Strukturen, die zu einem wesentlichen Teil bereits Geschichte sind (z. B. die Erderwärmung), andererseits verfügen politisch gebotene Maßnahmen, wie Klimaanpassung, Ausbau von Nachhaltigkeitsökonomien oder Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs, über normative Gehalte. Während der nachhaltige Umbau der (Innen-)Städte also außer Frage steht, bieten sich sehr unterschiedliche Wege an, dieses Ziel zu erreichen. Frühzeitig muss zudem darüber diskutiert werden, welche Möglichkeiten die „transformierte“ Stadt den Menschen lässt, den neu hinzugewonnenen öffentlichen Raum zu nutzen: Wie kann ein Ausgleich zwischen ökonomischen, ökologischen und sozialen Belangen gewährleistet werden, der weder die „unternehmerische“ Stadt priorisiert, noch bestimmte gesellschaftliche Milieus von vornherein ausschließt? Die planerische Vorgabe urbaner Funktionsbereiche unterschätzt häufig die Aneignungspotenziale souveräner Stadtbewohner.

Die Innenstädte stehen vor gewaltigen Herausforderungen. Dies ist nicht neu, sondern eine Binsenweisheit. Worum also geht es im Kern? Mit diesem Beitrag soll die Rolle der Wohnungs- und Immobilienwirtschaft als wichtiger Player bei der Weiterentwicklung der Innenstadt beleuchtet werden. Außerdem werden die aktuellen Herausforderungen geschildert und neue Entwicklungen im Einzelhandel, auf dem Büro- und Wohnimmobilienmarkt dargestellt. Waren Geschäftsschließungen und infolgedessen auch Leerstand bereits vor der COVID-19-Pandemie zu beobachten, hat die Pandemie diese Prozesse enorm beschleunigt und verstärkt. Die aktuell wirkmächtigen multiplen globalen Krisen, wie der Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine mit der Folge von Lieferengpässen, steigenden Baukosten und -zinsen sowie die Klima- und Energiekrise, finden gerade in Städten ihren Niederschlag und wirken nochmals beschleunigend auf vorhandene Entwicklungstendenzen. Gleichzeitig – und das soll hier Ausgangspunkt sein – bringt die Weiterentwicklung der Innenstadt für die Immobilienwirtschaft die Chance für einen Innovationsschub.

169 nordrhein-westfälische Kommunen bilden das „Netzwerk Innenstadt NRW“ und kooperieren dabei eng mit der nordrhein-westfälischen Landesregierung und den kommunalen Spitzenverbänden in Nordrhein-Westfalen. Im Fokus des Zusammenschlusses: die Zukunft der Innenstädte. Ab 2024 bündelt das Netzwerk Stadtentwicklung NRW die Arbeit der heutigen fünf Städtenetze in Nordrhein-Westfalen.

In der Geschichte der Stadt hatten die Innenstädte und Zentren immer eine ökonomische und eine soziale Mittelpunktfunktion als ein „urbaner Marktplatz“ der Stadtgesellschaft. Sie sind eine wichtige „Bühne“, auf der sich die verschiedenen Gruppen und gesellschaftlichen Kräfte zeigen, begegnen und austauschen. Gleichzeitig sind die Innenstädte ein Abbild der Gesellschaft, in denen die historischen Prägungen, Kontraste und Widersprüche, aber auch Veränderungen und Innovationen sichtbar werden. Bis heute haben die Gebäude, Plätze und Veranstaltungen in den Innenstädten eine große Bedeutung für die Identifikation der Bevölkerung mit ihrer Stadt.

Der Nutzungswandel in den Innenstadtzentren und die Schließung und Umnutzung früherer Warenhäuser sind kein rein deutsches Phänomen, sondern betreffen auch andere, in den Einkaufsgewohnheiten und Einzelhandelsstrukturen ähnliche, europäische Nationen, insbesondere Großbritannien und die Niederlande. Dieser Beitrag fokussiert die Entwicklung in den Niederlanden. Nach einem Überblick über den Status quo werden drei ausgewählte Transformationsvorhaben vorgestellt und abschließend reflektiert.

Auf der Mitgliederversammlung am 19. Oktober 2023 wurde auf Vorschlag des Verbandsrats Prof. Dr. Jürgen Aring für eine dritte Amtszeit erneut zum vhw-Vorstand gewählt. Henning Dettleff, seit 2015 Bereichsleiter der vhw-Fortbildung und bereits seit zwei Jahren Stellvertreter des Vorstands, wurde ebenfalls auf Vorschlag des Verbandsrats in der Mitgliederversammlung einstimmig zum Zweiten Vorstand gewählt und hat das Amt im Januar 2024 angetreten. Damit hat der vhw erstmals einen zweiköpfigen Vorstand. Für unsere Zeitschrift Forum Wohnen und Stadtentwicklung (FWS) sprach Dr. Frank Jost mit den Vorständen über die organisatorische Neuerung und die damit verbundenen Gestaltungsmöglichkeiten.

Ein naturnahes Wohnumfeld ist auf kleiner wie großer Fläche möglich, trägt zum Klimaschutz bei und ist ein Gewinn für Mensch und biologische Vielfalt. Wie können Stadtplaner, Akteure der Woh­nungswirtschaft und weitere Entscheidungsträger mehr Natur in urbane Räume holen? Der folgende Beitrag stellt Trittsteinbiotope und PikoParks als neue Grünflächentypen vor, die das Naturgartenteam der Stiftung für Mensch und Umwelt in Berlin realisiert. Zudem informiert er über positive Monitoringergebnisse, die für naturnahes Grün sprechen, und er zeigt, wie Sie selbst aktiv werden können.

Immer wieder ist von Wasserknappheit in afrikanischen Ländern die Rede. Man könnte deshalb glauben, dass es in Afrika generell zu wenig Wasser gibt. Aber das Gegenteil ist der Fall – Afrika ist der Kontinent mit den größten oberirdischen nicht gefrorenen Wasservorkommen. Problematisch ist jedoch der Zugang zu sauberem Trinkwasser. Wasser aus Flüssen und Seen ist häufig verschmutzt oder mit Keimen und Krankheitserregern kontaminiert und sehr ungleich verteilt. Wasserressourcen in Togo entstehen ausschließlich durch Niederschläge. Die Menge der jährlichen Niederschläge würde ausreichen, alle Togoer mit Trinkwasser zu versorgen. Jedoch steht das Wasser schlichtweg nicht zur Verfügung. Ein kleiner Teil davon versickert als Grundwasser, ein großer Teil fließt über die Flüsse ab und der Rest verdunstet einfach. Viele Gemeinden verfügen über keinen Anschluss an ein Wasserleitungsnetz. In einigen Gegenden sind Brunnen eine Seltenheit. Die Bewohner dieser Gegenden müssen täglich sehr viel Zeit für die Beschaffung von sauberem Trinkwasser aufwenden. Um das sechste der UN-Ziele – Wasser und Sanitärversorgung für alle – zu erreichen, hat die togoische Regierung Budgets und Programme aufgelegt. Togo verfügt über ein großes Potenzial, durch gezielt aufgebautes Wassermanagement die Trinkwasserversorgung der Bevölkerung stark zu verbessern.

Live dirty, die young. Klingt wie ein Rock’n‘Roller-Mantra, war aber bis tief ins 19. Jahrhundert noch allseits gestorbene Wirklichkeit. Rhythmische Epidemien aller Art hielten erwartbare Lebensalter kurz und Einwohnerzahlen übersichtlich. Und dann kam vor fast genau 150 Jahren – tätä – und damit atemlose 4600 Jahre nach ihrer Erfindung in Pakistan die Kanalisation auch nach Berlin. Ab jetzt wurden die Städter zusehends mehr und immer älter.

"Macht Stadt gemeinsam!" – so lautet das stadtentwicklungspolitische Leitbild, das mit der Neuen Leipzig-Charta von 2020 benannt wurde. Das lässt sich durchaus als wirkmächtiger Impuls für eine kooperative Stadtentwicklung verstehen. Dem kooperativen Zusammenwirken vielfältiger Akteure – über den Kreis der üblichen Verdächtigen bzw. der etablierten Akteure hinaus – wird in der aktuellen stadtentwicklungspolitischen Debatte auch eine entsprechend wirkmächtige Lösungskompetenz für die großen Zukunftsherausforderungen der Stadt- und Regionalentwicklung beigemessen. Während die Problemlagen dabei an Komplexität gewinnen – vor allem mit Blick auf die große Transformation – werden die zur Verfügung stehenden kommunalen Ressourcen zunehmend knapper, und es scheint immer weniger möglich zu sein, diese Herausforderungen durch die öffentliche Hand oder öffentliche Fördermittel allein bewältigen zu können.

Seit über 100 Jahren ist die gefährliche Wirkung von Asbest bekannt. Bereits im Jahr 1943 wurde Lungenkrebs als Folge von Asbestbelastungen in vielen Ländern als Berufskrankheit anerkannt. Seit 1970 wird die Asbestfaser offiziell als krebserzeugend bewertet. Erst zum 31.10.1993 trat das vollständige Herstellungs- und Verwendungsverbot für den Einsatz von Asbest in technischen Bauprodukten in Deutschland in Kraft. Ein weitgehendes Herstellungs- und Verwendungsverbot für Asbest in der EU besteht dagegen erst seit 2005.

Immobilienfirmen und Projektentwickler sollten spätestens in der derzeitigen Situation ihre Firma resilienter machen. Inwiefern sie Krisenmanagementtools dabei unterstützen und wie diese erarbeitet werden können, darum geht es in dem vorliegenden Beitrag.