Das Interesse an einer Partnerschaft mit dem vhw ist ungebrochen hoch und lässt die Zahl der Mitglieder seit Jahren kontinuierlich wachsen. So verzeichnete der vhw in den beiden zurückliegenden Jahren 112 Neuzugänge, was die Gesamtzahl der Mitgliedschaften auf 2270 ansteigen ließ. Im Jahr 2024 durfte der vhw nun München als neues Mitglied begrüßen. Die bayerische Landeshauptstadt nutzt schon seit vielen Jahren intensiv das breite Fortbildungsangebot des vhw. Über 2000 Veranstaltungsbuchungen sind so in den zurückliegenden zehn Jahren eingegangen. Künftig werden nun die etwa 43.000 aktiv Beschäftigten Münchens bei der Buchung der praxisorientierten und hochwertigen Fortbildungsveranstaltungen von den ermäßigten Mitgliederpreisen profitieren können. Darüber hinaus unterstützt München mit seiner Mitgliedschaft den vhw bei seiner engagierten Arbeit, mit der er sich für eine nachhaltige Stadtentwicklung und die Leistungsfähigkeit der Kommunen einsetzt. Die Anmeldung zur Mitgliedschaft im vhw war uns Anlass, einmal nachzufragen, was sich im Bereich kommunaler Fortbildung in München gerade verändert und welche Gründe zur Mitgliedschaft im vhw führten. Wir sprachen darüber mit Gregor Jaroschka (G. J.) aus dem Personal- und Organisationsreferat, POR-2/23 SC Personalentwicklung.  

Als Rainer Floren – Fortbildungsreferent des vhw und früherer Geschäftsführer für Baden-Württemberg – am 22. September 2023 in Böblingen die 13. Baurechtstage Baden-Württemberg beschloss und für den September 2024 nach Karlsruhe einlud, konnte er noch nicht wissen, dass die Gesetzgeber in Bund und Land passgenau zu den 14. Baurechtstagen mit gewichtigen Novellen zum Baugesetzbuch und zur Landesbauordnung aufwarten würden. Dergleichen zeichnete sich ab Sommer 2024 ab, und als Rainer Floren am 24. September 2024 im GenoHotel Karlsruhe (ehemals Akademiehotel) die 14. Baurechtstage eröffnete, zählte er 131 angemeldete Personen als Teilnehmende. Damit war erneut eine Rekordzahl an Teilnehmerinnen und Teilnehmern erreicht worden. Diejenigen, die die von Floren begründeten und schnell in Baden-Württemberg etablierten Baurechtstage schon kannten, als sie noch vergleichsweise klein waren, pflegen, alljährlich wiederzukommen, und immer weitere kommen in jedem Jahr neu hinzu. Die 14. Baurechtstage können immerhin darauf verweisen, dass 69 Prozent der Teilnehmerinnen und Teilnehmer zuvor bereits ein- oder mehrmals auf den baden-württembergischen Baurechtstagen waren und diese sich immer mehr zu einer Art „baurechtlichen Familientreffen“ entwickeln. Dieser Umstand verdeutlicht, wie etabliert dieses von Floren begründete zweitägige Format mittlerweile ist.

Auf dem Verbandstag 2024 des vhw am 17. Oktober 2024 in Berlin zum Thema „Verpflichtet Eigentum?“ referierte Bundesverfassungsrichter a. D. Prof. Dr. Dr. Udo Di Fabio in seiner Keynote über den Schutz und die Sozialpflichtigkeit des Eigentums. Dabei stand insbesondere im Fokus, was Artikel 14 des Grundgesetzes für die Stadtentwicklung bedeutet. Wir haben seinen Vortrag redigiert und drucken ihn hier zum Nachlesen ab.

Vor dem Hintergrund dringlicher werdender Wohnungsbau- und Transformationsaufgaben zeigt sich insbesondere in der Innenentwicklung, dass private und öffentliche Interessen mitunter voneinander abweichen und kooperative Lösungen nicht immer gefunden werden können. Im Mittelpunkt des Verbandstags stand daher die Frage, inwiefern die Kommunen im Kontext städtebaulicher Aufgaben zur Durchsetzung öffentlicher Interessen besser anwendbare Rechtsinstrumente benötigen. Ganz im Sinne der Wiedernutzung bestehender Strukturen fand der Verbandstag in der 2007 zum Veranstaltungsort „Tagungswerk“ umgebauten Jerusalemkirche im Herzen Berlins statt. Durch den Tag führte die Moderatorin und Stadtplanerin Petra Voßebürger.

Mit abnehmender Mobilität steigen die Herausforderungen im Alltag älterer Menschen, beispielsweise beim Einkaufen, bei Bankgeschäften oder der Suche nach medizinischer Versorgung. Digitale Lösungen und soziale Netzwerke können helfen, diese Barrieren zu überwinden und die soziale Teilhabe zu fördern. Doch oft fehlen Senioren die nötigen Kompetenzen, um diese Technologien zu nutzen. Hier setzt das Projekt Seniorennetz Berlin an, mit dem Ziel, ältere Menschen im Umgang mit digitalen Medien und Informationen zu unterstützen und ihnen so mehr Selbstständigkeit und soziale Integration zu ermöglichen. Ursprünglich im Märkischen Viertel gestartet, hat es sich zu einem berlinweiten Vorzeigeprojekt entwickelt und zeigt, wie die Beteiligung von Senioren und die Kooperation verschiedener Akteure erfolgreich sein kann.

Das interdisziplinäre Forschungsprojekt „Multi-Generation Smart Community“ (mGeSCo) entwickelt ein Reifegradmodell zur nachhaltigen Begleitung digitaler Transformationsprozesse in urbanen Wohnquartieren. Im Living Lab Jena-Lobeda untersucht das Projekt, wie technische und soziale Dimensionen für eine erfolgreiche Smart-City-Integration kombiniert werden können. Das Modell erweitert etablierte Reifegradmodelle, indem es die Dimensionen Digitalkompetenz, Technologieakzeptanz und Deutungsmuster einbezieht, um eine umfassendere Bewertung und Förderung der digitalen Transformation zu gewährleisten. Die partizipative Einbindung der Bewohnenden durch Koproduktion und Kokreation zeigt, dass diese Methoden nicht nur die Identifikation mit dem Quartier stärken, sondern auch die Nutzung und Akzeptanz der eingesetzten Technologien fördern. Neben technischer Ausstattung wird hierdurch besonders die soziale Integration und das Gemeinschaftsgefühl im Quartier betont. Das Projekt leistet so einen Beitrag zur Diskussion über Smart Cities, indem es einen Ansatz verfolgt, der über technologische Lösungen hinaus auch auf soziale Inklusion und gemeinschaftliche Verantwortung setzt.

Die Beteiligung der Bevölkerung an städtischen Planungsprozessen wird durch kommunikative Hürden und begrenzte Reichweite erschwert. Dieser Beitrag zeigt auf, wie Augmented Reality (AR) diese Barrieren überwinden kann, indem Planungsprozesse anschaulich, interaktiv und in hybriden Räumen vermittelt werden. Dieser Beitrag präsentiert praxisorientierte Ansätze der Hochschule Luzern, die im Rahmen des Innosuisse-Projekts „Augmented Planning“ entwickelt wurden. Anhand von drei Fallbeispielen wird gezeigt, wie AR kooperative und inklusive Planungsprozesse fördern kann. Dabei werden sowohl die Potenziale als auch die Herausforderungen beleuchtet, die mit der Integration von AR in die Stadtplanung verbunden sind.

Für den Betrieb von Gemeinschaftsräumen in Wohnquartieren werden vermehrt digitale Tools, etwa in Form von digitalen Buchungs- und Schließsystemen, eingesetzt. In diesem Beitrag werden Erfahrungen aus neu errichteten Quartieren in Wien aufgezeigt und reflektiert. Dabei wird einerseits die Prozessbegleitung durch Gemeinwesenarbeit, die auf emanzipatorische Aspekte bei der Aneignung und Nutzung von gemeinschaftlichen Räumen fokussiert, in den Blick genommen. Andererseits werden digitale Tools für Gemeinschaftsräume näher beleuchtet und deren Wirkmechanismen in Hinblick auf Potenziale und Herausforderungen kritisch diskutiert. Als Praxisbeispiele fungieren das Netz an bauplatzübergreifenden Gemeinschaftsräumen in Neu Leopoldau sowie das Nachbarschaftszentrum im Quartier Wildgarten.

Seit etwa acht Jahren nutzt Hamburg intensiv digitale Bürgerbeteiligung, vor allem mit dem Digitalen Partizipationssystem (DIPAS). Im Folgenden soll kurz umrissen werden, wie diese Entwicklung zustande kam, wie digitale Beteiligung in Hamburg heute funktioniert, wo ihre Stärken und Schwächen liegen und schließlich, an welchem Punkt wir heute stehen und wie es mit digitaler und analoger Beteiligung weitergehen soll.

Digitale Nachbarschaftsplattformen sind inzwischen ein weit verbreitetes Phänomen. Etwa jede dritte Person in Deutschland gibt an, digitale Nachbarschaftsgruppen auf Social Media, Messengerdiensten oder Nachbarschaftsplattformen wie nebenan.de zu nutzen. Über sie werden nicht nur Gegenstände in der Nachbarschaft verkauft. Es werden auch gemeinschaftliche Aktivitäten im Quartier organisiert und sich gegenseitig mit Informationen über die Nachbarschaft, dem Verleihen von Werkzeugen und anderen Gegenständen oder mit praktischer Hilfe unterstützt. Es liegt also der Schluss nahe, dass diese Plattformen inzwischen Teil von Care-Infrastrukturen in Quartieren geworden sind. Allerdings, so lässt sich beobachten, gibt es strukturelle Unterschiede, wo und von wem diese digitalen Kommunikationstools in Nachbarschaften genutzt werden. Vor diesem Hintergrund fragt dieser Beitrag, welche Potenziale digitale Plattformen bieten, um gegenseitige Fürsorge in Nachbarschaften zu stärken – und wo sich Grenzen und Selektionsmechanismen bei der Nutzung der Plattformen zeigen.

Ethnografische Herangehensweisen erweitern das Methodenrepertoire von Sozialraumanalysen und Konzeptentwicklungen in der Jugendarbeit unter Bedingungen der Digitalität. Sie ermöglichen es, mediatisierte Praktiken in hybriden, relationalen Raumkontexten differenziert zu fassen. Erste Erfahrungen und Ergebnisse des Projekts „e_space“ verdeutlichen, dass eine solche Herangehensweise neue Perspektiven auf die Lebenswelt von Jugendlichen eröffnet und praxisorientierte Ansätze zur Weiterentwicklung von Vor-Ort-Konzepten einer Jugendarbeit in der Digitalität ermöglicht werden.

Die Idee der smarten Stadt ist eng verbunden mit dem Ziel der nachhaltigen Stadt, speziell in ihrem Streben nach mehr Klimafreundlichkeit, Ressourceneffizienz und sozialer Resilienz durch digitale Vernetzung und Steuerung. Allerdings erweisen sich Smart-City-Strategien derzeit eher als ökonomisches Geschäftsmodell denn als ökologisch- und sozialinnovatives Transformationsmodell, da sie kaum Lösungen für aktuelle urbane Krisen bieten und die mit Urbanisierungsprozessen einhergehenden sozialen sowie räumlichen Ungleichheiten intensivieren. Dieser Beitrag skizziert einen alternativen smarten Urbanismus, der sich auf das Zusammenleben auf Quartiersebene im digitalen Zeitalter konzentriert.

In den letzten zwei Jahrzehnten hat sich das Konzept der urbanen Resilienz als globales Leitmotiv in der Stadtplanung und Strategieentwicklung etabliert. Ursprünglich als Reaktion auf und Abwehr von Naturkatastrophen konzipiert, hat sich Resilienz inzwischen zu einem umfassenden Ansatz gewandelt, der transformative Anpassungsfähigkeit anstelle reiner Widerstandsfähigkeit betont. Internationale Städteinitiativen, wie das Resilient City Network, adressieren mögliche externe Schocks und langfristige Stressoren in zahlreichen Bereichen (ökologisch, sozial, wirtschaftlich). Auch deutsche Kommunen könnten von diesen Ansätzen profitieren, um Resilienz als integrales Element nachhaltiger Stadtentwicklung zu stärken.

Mit Blick auf akute Krisen und langfristige Herausforderungen, wie den Klimawandel und das Ziel der Nachhaltigkeit von Kommunen, muss Kommunikation und Stadtentwicklung stärker als bisher zusammengedacht werden. Öffentliche Kommunikation auf lokaler Ebene ist jedoch komplexer und anspruchsvoller geworden, die Kommunikationskanäle differenzieren sich aus. Deshalb sollten Politik und Verwaltung der Frage nachgehen, wie die lokale Öffentlichkeit in ihrer Kommune funktioniert. Diese Bestandsaufnahme bildet die Grundlage für die Entwicklung geeigneter Kommunikationsstrukturen und -politiken, die die Resilienz von Stadtgesellschaften steigern können.  Der „Digitale Monitor lokale Öffentlichkeit“ des vhw kann Städte und Gemeinden hierbei unterstützen.

Resilienz ist aktuell ein viel diskutiertes Stadtkonzept. In Wissenschaft und Politik wird es als ein relevanter Gestaltungsansatz für eine zukunftsorientierte Stadtentwicklung positioniert – ausgehend von der Diagnose, dass urbane Räume in der heutigen Zeit multiplen Bedrohungen ausgesetzt seien. Doch wie blicken Akteure aus der kommunalen Praxis auf das Resilienzkonzept? Und was ist zu unternehmen, um Resilienz auf kommunaler Ebene zu einem relevanten Ziel in der Stadtentwicklung zu machen? Eine aktuelle vhw-Studie hat dies untersucht. Der Beitrag stellt die zentralen Ergebnisse vor.

Resilienz ist im ländlichen Raum, gerade in Transformationsregionen wie der Lausitz, ein wichtiges Konzept der räumlichen Entwicklung. Der demografische Wandel geht hier mit großen Herausforderungen einher. Resilienz im ländlichen Raum bedeutet, etablierte Denkweisen zu hinterfragen – insbesondere das oft dominierende Wachstumsparadigma der Stadtentwicklung. Im Mittelpunkt steht das Lernen von Rückkehrenden, die als „Change Maker“ innovative Impulse setzen können. Zudem wird die Bedeutung von Multitasking und Automatisierung sowie die Optimierung von Verwaltungsstrukturen betont. Ländliche Regionen besitzen das Potenzial, als Experimentierfelder für eine Postwachstumsgesellschaft zu dienen.

Die Informationsgesellschaft ist eine Stadtgesellschaft. Was wie ein Widerspruch klingt, ist mit der spezifischen Wirkungsweise der Digitalisierung in Gesellschaft, Ökonomie und Raum zu erklären. Zwar erlauben digitale Werkzeuge eine größere Standortungebundenheit und ein flexibleres aktionsräumliches Verhalten, sie substituieren aber physische Kontakte und Mobilitätsvorgänge nur in begrenztem Maße. Das erklärt, warum es ungeachtet des Siegeszuges digitaler Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) zu einer anhaltenden Urbanisierung und weiter steigenden Verkehrsmengen kommt. In der digitalen Ära bewahrt die physische Nähe von Menschen ihre ökonomische Bedeutung. Allerdings könnte die Coronapandemie und der durch sie ausgelöste Schub in der Nutzung von IKT in der Arbeits-, Bildungs- und Freizeitwelt durchaus dezentralisierende Effekte entfalten. Ob insbesondere der Homeofficeboom einer verstärkten Abwanderung aus den Städten Vorschub leistet, bleibt abzuwarten. Während eine verstärkte Suburbanisierung als wahrscheinlich gelten kann, wird die Renaissance des ländlichen Raumes als Wohnstandort ausbleiben.

Überschwemmungen, Hitzerekorde, Waldbrände in Deutschland, Europa und weltweit. Die mit dem Klimawandel einhergehenden Wetterextreme zeigen sich öfter und heftiger – und stellen gerade für die Stadtentwicklung eine enorme Herausforderung dar. Wie können die Städte weiter Lebensqualität bieten, wenn die Temperaturen 45° Celsius übersteigen, Wasserressourcen schwinden, gemäßigter Niederschlag ausbleibt und stattdessen Starkregen auftritt? Was können die Städte dazu beitragen, um zumindest die weitere Verschärfung des Klimawandels aufzuhalten, aber auch bereits bestehende Herausforderungen, wie Wohnungsknappheit und Platzmangel, zu lösen? Und inwiefern können Daten hier überhaupt helfen?

Normalerweise hätte die 15. vhw-Bundesrichtertagung am 30. November 2020 wieder in Bergisch Gladbach stattgefunden. Manch einer hatte sich bereits auf das Wiedersehen mit bekannten Gesichtern, das Kennenlernen von Kolleginnen und Kollegen und den direkten Austausch mit den Leipziger Bundesrichtern gefreut. Doch die Zeiten ändern sich: Die Coronapandemie hat die Ausrichtung in dieser Form, wie so vieles andere, unmöglich gemacht. Um die beliebte Tagung nicht absagen zu müssen, hat sich der vhw als Veranstalter kurzerhand entschlossen, sie ausschließlich digital durchzuführen. Großer Dank gebührt hierbei den drei mitwirkenden Bundesrichtern aus dem Städtebausenat am Bundesverwaltungsgericht dafür, dass sie sich ganz unkompliziert auf das Onlineformat eingelassen haben. Sie haben dadurch überhaupt erst ermöglicht, dass die Tagung zumindest virtuell stattfinden konnte.

Nicht nur an den Sonntagen und nicht nur in den Stadtparks war und ist es zu beobachten: Ausgelöst durch die Covid-19-Pandemie spazieren auffallend viele Menschen durch Straßen und Parks. Der Spaziergang etablierte sich als die Freizeitgestaltung. Ganz offensichtlich ist es den Menschen ein Genuss – überwiegend zumindest. Denn Covid-19 sensibilisiert auch für den Abstand zu den Mitmenschen und damit für die Breite beziehungsweise Enge von Gehwegen – ebenso für die Dimension des städtischen Grüns. Corona wischt uns die Schuppen von den Augen: Die Parks sind zu klein, die vorhandenen zu wenige. Gehende Fachleute rufen ebendies seit Jahren – es waren meist Rufe in die Wüste. Gegenwärtig werden ihre Forderungen für eine gehfreundliche Stadt vernommen und verstanden – von der Breite der Bevölkerung. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, der Frage nachzugehen: Was kann das Gehen – auch jenseits der Muße des Spazierens – zur Alltagsmobilität beisteuern?

Eine Mobilitäts- und Verkehrswende wird vermehrt in fachpolitischen Programmen postuliert – zumeist ohne Begriffsklärungen, aber überwiegend mit positiven Konnotationen als nachhaltige Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung. Derzeit dominieren in diesem Zusammenhang vor allem Ziele des Klimaschutzes und der Reduktion von CO2-Emissionen – allerdings weitgehend ohne die erforderlichen gesamthaften Wirkungsanalysen und Wirkungsabwägungen. So unterbleiben zumeist Gesamtbilanzierungen der Herstellungs-, Betriebs- und Verwertungsprozesse der Elektromotoren und Batterien. Es fehlen Betrachtungen von Gewinnung, Transport und Verwertung von Rohstoffen (z. B. Lithium aus Chile, Bolivien und Peru) oder der Nutzung von Wasserressourcen. Dies gilt auch für die Bereitstellung von öffentlichen ("Schnell-")Ladestationen und deren Einbindung in Mittelspannungsnetze der Städte. Auch der Ausbau regenerativer Energieerzeugung aus Windkraft und Sonnenenergie sowie der Energieumwandlung, -speicherung und -verteilung (Fernnetze, Vernetzung, dezentrale Netze und Speicher) muss zwingend in die Betrachtung aufgenommen werden.

Die Verkehrswende ist das große klimapolitische Thema der nächsten Jahre. Dabei werden die Begriffe Verkehrswende bzw. Mobilitätswende – oftmals synonym – zur Definition von Zielen und Leitbildern einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung verwendet. Gemeint ist damit die Gesamtheit an Maßnahmen, die unser Mobilitätsverhalten so verändern, dass kein weiterer mobilitätsbedingter Raubbau an natürlichen Lebensgrundlagen mehr stattfindet. Ziel ist und bleibt es auch, die Teilhabe der Menschen, aber auch die wirtschaftlichen Austauschprozesse zu sichern, zu fördern und weiterzuentwickeln – mit reduzierten Ressourcenbeanspruchungen und Umweltbelastungen im Sinne des Klimaschutzes.

Die Konzeption von Neubauquartieren beinhaltet neben der Planung von Gebäuden selbstverständlich die Planung von Straßen, Wegen und Plätzen. Eine intelligente Wegeführung und das Ziel einer bequemen Erreichbarkeit aller Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen innerhalb des Quartiers sowie die optimale Anbindung an ein übergeordnetes städtisches und regionales Verkehrsnetz sind essenziell für das Wohlbefinden der Bewohner in zukunftsfähigen Quartieren – dies ist zunächst keine neue Erkenntnis. Wohnstandortbezogene Mobilitätskonzepte gehen allerdings einen Schritt weiter und verknüpfen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), private Verkehrsmittel, wie Zweirad oder Pkw, und Mobilitätsbausteine, wie Carsharing, Lastenradsharing, die Flexibilisierung von Stellplätzen sowie ein zentrales Mobilitätsmanagement. Sie sind immer häufiger tragende Säule einer modernen Siedlungsentwicklung.

Wo Menschen leben, entsteht Verkehr. Mobilität ist mit Wohnen und Arbeiten, Leben und Freizeit untrennbar verbunden. Menschen profitieren von Mobilität – und leiden unter Verkehrsbelastung. In Karlsruhe setzen wir konsequent auf den Umweltverbund – zu Fuß oder mit dem Rad, per Auto oder ÖPNV: Unser Ziel ist es, die Verkehrsarten in Stadt und Region optimal zu vernetzen und intelligent zu steuern. In Karlsruhe ist Mobilität immer schon Teil der Identität. Bei uns wurde das weltweit beachtete "Karlsruher Modell" mit Zweisystemfahrzeugen auf Stadt- und Bahnstrecken ins Umland erfunden. Die Stadt des Laufraderfinders Karl Freiherr von Drais radelt insbesondere in den letzten Jahren mit kräftigem Pedaltritt an die bundesweite Spitze der Fahrradstädte – und Karlsruhe gilt seit Jahren auch als Carsharing-Hauptstadt Deutschlands. Mit dem Verkehrsentwicklungsplan wurde dafür ein integrierter Rahmenplan für die verkehrliche Entwicklung erarbeitet. Er möchte dem Grundbedürfnis nach urbaner Mobilität gerecht werden – nachhaltig, stadtverträglich und effizient.

Seit Beginn der Coronaepidemie hat sich die Verkehrsmittelnutzung stark verändert. Öffentliche Verkehrsmittel werden zunehmend gemieden, der Pkw-Verkehr und die Nutzung des Fahrrades haben dagegen zugenommen. Vor diesem Hintergrund wurden in einigen Städten kurzfristig sogenannte "Pop-up-Radwege" installiert, um der stark zugenommenen Nachfrage nach Flächen für den Fahrradverkehr zu entsprechen. Wie diese Maßnahmen in Berlin umgesetzt wurden und werden, erfuhr Dr. Frank Jost in einem Gespräch mit Olaf Rabe, Leiter Fachbereich Straßen im Straßen- und Grünflächenamt des Berliner Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg.

Auf der kommunalen Ebene müssen viele der Verkehrskonzepte umgesetzt und gegenüber der Bevölkerung vermittelt werden. Hier wird oft im Praxistest über Erfolg oder Misserfolg entschieden und erfolgt letztendlich auch die Konfrontation der konzeptionellen Überlegungen direkt mit den „Realitäten“. Aus 25 Jahren Erfahrung im Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks Mitte von Berlin sollen Kriterien und Empfehlungen benannt werden, die für eine erfolgreiche Umsetzung von Konzepten wichtig und entscheidend sind.

Wie Berlin die Verkehrswende meistern soll, ist neben dem Thema des bezahlbaren Wohnraums wahrscheinlich die mit den meisten Emotionen geführte Debatte im Bereich der Stadtentwicklung. Beides sind Themen, die durch das dynamische Wachstum der Stadt eine besondere Brisanz erhalten – denn ein Mehr an Bewohnern und Arbeitenden sollte nicht automatisch zu einem Mehr an individuellem Autoverkehr führen. Zukunftsfähigkeit und Lebensqualität einer wachsenden Stadt wie Berlin hängen maßgeblich davon ab, wie dieses Wachstum gestaltet wird. Die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität ist dabei von zentraler Bedeutung.

Mit seinen 1.101 Gemeinden und rund 11 Mio. Einwohnern ist Baden-Württemberg, gemessen an der Einwohnerzahl, das drittgrößte Bundesland in Deutschland und hat es sich zum Ziel gesetzt, Wegbereiter einer modernen und nachhaltigen Mobilität der Zukunft zu werden. Zur Erreichung dieses Ziels und zur Erfüllung der Klimaschutzziele werden dabei die vereinten Kräfte von Land und Kommunen benötigt. Das Land hat sich zu einer Verringerung des CO2-Ausstoßes im Klimaschutzgesetz Baden-Württemberg verpflichtet, und bis 2050 soll eine weitgehende Klimaneutralität erreicht werden. Um die vereinbarten Klimaziele zu erreichen, muss auch der Verkehrssektor zur Verringerung der Emissionen beitragen, denn im Land stammen rund 34 % der Treibhausgase aus dem Verkehrsbereich, überwiegend aus dem Straßenverkehr.

In Zeiten, in denen Fußgänger, Pferde, Kutschen und Lastkarren den Verkehr gebildet haben, wuchsen die Städte mehr oder weniger in Ringen um die Zentren. Als ab Mitte des 19. Jahrhunderts sich die Eisenbahn als neues Verkehrsmittel schnell ausbreitete, durchbrach der Verkehr die historischen Stadtgrenzen, und die Stadtentwicklung orientierte sich nun an den Schienen. Das Industriezeitalter, die Zeit des Massenverkehrs, hat sternförmige Siedlungsstrukturen hinterlassen. In Berlin, wo die Siedlungsentwicklung durch die geschichtliche Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg gleichsam "eingefroren" wurde, ist dieser Siedlungsstern noch besonders gut erkennbar.

Die Verkehrswende ist in (beinahe) aller Munde. Ihre Notwendigkeit wird zumindest in den verbalen Bekundungen im Grundsatz von fast allen relevanten Akteuren in Politik und Gesellschaft kaum noch bestritten, u. a. angesichts des fortschreitenden Klimawandels und dessen Auswirkungen auf Mensch und Natur, einhergehend mit einem steigenden zivilgesellschaftlichen Engagement für eine aktivere Klimapolitik und einer entsprechend breiteren Unterstützungsbasis auch für weitreichendere Maßnahmen. Aber auch wenn gerade in Pandemiezeiten hier und da in unseren Städten sichtbar geworden ist, wie viel z. B. unsere öffentlichen Räume gewinnen könnten – warum geht die Verkehrswende trotzdem so schleppend voran?

Neu ist die Diskussion über die Verkehrswende nicht – bereits in den 1980er Jahren wurde der Begriff genutzt, um anknüpfend an die damals eingeleitete Energiewende auch im Verkehrsbereich eine Umkehr diskutieren zu können. Geändert hat sich allerdings inzwischen die Dringlichkeit einer Wende – unterstrichen durch Ziele, die auf Ebene der EU und des Bundes verbindlich formuliert wurden und die eine klare Zeitperspektive mitsamt Zwischenzielen haben: Europa und auch Deutschland wollen im Jahr 2050 klimaneutral sein. In diesem Beitrag geht es darum, was dieses konkrete, quantifizierte und verbindliche Ziel für die bis dahin aufgestellten und hoffentlich umgesetzten Konzepte rund um Mobilität und Verkehr bedeutet. Grundlage bilden die Ergebnisse eines kürzlich für das Umweltbundesamt (UBA) erarbeiteten Gutachtens.

Die aktuelle Anspannung auf großstädtischen Wohnungsmärkten stellt nicht nur private Haushalte vor Probleme, sondern wird zunehmend auch für Unternehmen auf der Suche nach Fachpersonal zu einer Herausforderung. Der Faktor Wohnen wird hierbei zunehmend zu einem relevanten Entscheidungsfaktor für oder gegen einen Arbeitsplatz, womit Angebote zur Versorgung der eigenen Belegschaft mit Wohnraum zu einem Wettbewerbsvorteil, insbesondere auf angespannten Arbeitsmärkten, werden. Wurde die unternehmerische Wohnraumversorgung im 19. und 20. Jahrhundert in der wissenschaftlichen Literatur ausführlich diskutiert, fehlt es an einer vertieften Debatte dazu im 21. Jahrhundert, welche in diesem Beitrag thematisiert wird.

Jedes Jahr werden Hunderte Millionen Euro im Rahmen der Städtebauförderung des Bundes ausgegeben – allein 2021 sind wieder 790 Mio. Euro vorgesehen. Dementsprechend wird großer Einfluss auf die Gestaltung der Stadt der Zukunft und der in ihr gelebten sozialen Verhältnisse genommen. Wenn die Städtebauförderung tatsächlich zur Etablierung gleichwertiger Lebensverhältnisse beitragen soll, wie seit 1994 in Art. 72 Abs. 2 GG definiert, dann muss auf der einen Seite die Vergabe von Fördermitteln für marginalisierte Bevölkerungsgruppen erleichtert werden. Auf der anderen Seite ist es wichtig, dass ein Umdenken bzgl. der Ziele von partizipativen Projekten stattfindet. Politik und Verwaltung müssen offener gegenüber dem Abtreten von Entscheidungskompetenzen an die betroffenen Bevölkerungsgruppen werden. Nur so ließe sich sicherstellen, dass Städtebauförderung nachhaltig einen Beitrag zur Bekämpfung sozialer Ungleichheiten leisten kann.

Am 30. November 2020 wurde unter deutscher Ratspräsidentschaft der EU bereits zum zweiten Mal ein Grundsatzdokument zur Stärkung der strategischen, partizipativen und integrierten Stadtentwicklungspolitik in Europa beschlossen. Dem Beschluss der für Stadtentwicklungspolitik zuständigen Ministerinnen und Minister der EU-Mitgliedsstaaten ging eine intensive zweijährige Arbeitsphase voraus. Ein Treiber auf dem Weg zur Neuen Leipzig-Charta – wie schon zu ihrer Vorgängerin aus dem Jahr 2007 – war die Erkenntnis, dass die globale und lokale Ebene heute mehr denn je miteinander verwoben sind.

Die Städtebauförderung ist eine „einzigartige Erfolgsgeschichte“ (Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern 2011). Seit 1971 wurden mehr als 3.900 Kommunen in über 9.300 Gesamtmaßnahmen gefördert, und mit den gewährten Förderzuschüssen wurde das Bild vieler Städte und Gemeinden nachhaltig verändert. Dies liegt nicht zuletzt am Umfang der gewährten Finanzhilfen. Etwa 19,3 Mrd. Euro Bundesförderung führten unter Berücksichtigung des Regelfördersatzes von einem Drittel (d. h. ein Euro vom Bund wird durch je einen Euro von den Ländern und von den Kommunen ergänzt) zu einem Fördervolumen von fast 60 Mrd. Euro. Legt man den in zahlreichen Studien analysierten Folgeinvestitionseffekt von eins zu acht zugrunde, d. h. jeder Euro Städtebauförderung wird im Durchschnitt mit sieben weiteren Euros an privaten oder öffentlichen Investitionen ergänzt, so ergibt sich seit 1971 ein eingesetztes Finanzvolumen von fast 480 Mrd. Euro in Zusammenhang mit der Städtebauförderung. Eine gewaltige Zahl.

In diesen Tagen wird – einmal mehr – in der deutschen Öffentlichkeit die Schwerfälligkeit und Uneindeutigkeit der Regierungsführung in Deutschland debattiert. Anlässlich der episodischen Videokonferenzen und Beschlüsse des informellen Gremiums aus Bundeskanzlerin und 16 Ministerpräsidenten zur Coronakrise ist die Rede von „Chaos“, „Durcheinanderreden“, einem Mangel an Demokratie, da die Republik „von einem Siebzehner-Direktorium geleitet“ werde, dessen Entscheidungen in einem „Verantwortungsnebel“ nicht mehr zuzuordnen seien und „die Menschen im Land nicht mehr verstehen“. Man fühlt sich erinnert an die massive Kritik, die in der Krise der späten 1990er Jahre bis zu einflussreichen Verfassungsrichtern an den komplexen Prinzipien einer institutionalisierten Zusammenarbeit von Bund und Ländern in den Bereichen der Legislative und der Exekutive geäußert wurden. Schließlich wurden die einst geteilten Kompetenzen in den Föderalismusreformen der 2000er Jahre deutlich entflochten. In den aktuellen Krisen der Bildungs- und Wohnungspolitik wird nun heute gelegentlich wieder beklagt, dass es so mühsam sei, den Bund wieder ins Boot zu holen.

Die Stadt Norderstedt wurde, nach fünfjähriger Vorbereitung, am 1. Januar 1970 aus den vier Gemeinden Garstedt und Friedrichsgabe (Kreis Pinneberg) sowie Glashütte und Harksheide (Kreis Stormarn) gegründet und dem Kreis Segeberg zugeordnet. Damit war dem Schumacher‘schen Achsenplan für Hamburg genüge getan, indem jeweils „Achsenwurzel“ und „Endpunkt“ einem Verwaltungsraum zugeordnet wurden. An der Grenze zu Hamburg entstand so die fünftgrößte Stadt Schleswig-Holsteins mit damals 57.000 Einwohnern.

Nach den massiven Strukturveränderungen in Folge der Wiedervereinigung ist die Landwirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern weiterhin einem andauernden Transformationsprozess unterworfen. Im volkswirtschaftlichen Maßstab ist sie an der Bruttowertschöpfung in Mecklenburg-Vorpommern lediglich mit 3 Prozent beteiligt, jedoch der größte Flächennutzer und flächendeckend im Land präsent. Nicht nur vor dem Hintergrund der aktuellen Krisensituationen, sondern auch im Kontext einer nachhaltigen Regionalentwicklung tragen die Landwirtinnen und Landwirte in Mecklenburg-Vorpommern in hohem Maße Verantwortung für eine Versorgung mit guten und gesunden Nahrungsmitteln, für eine ressourcenschonende, umweltgerechte Landbewirtschaftung, für Tierwohl sowie für die Zukunft attraktiver und lebenswerter Dörfer. Für die Landwirtschaft gilt es, diese auf gesellschaftlichen Anforderungen beruhenden Aufgaben anzunehmen. Dafür werden verlässliche Rahmenbedingungen und eine angemessene Honorierung öffentlicher Leistungen benötigt, um die Wettbewerbsfähigkeit der Landwirtschaft zu erhalten.

Der russische Angriffskrieg auf die Ukraine hat aktuell Diskussionen ausgelöst über die Freigabe von in der Agrarpolitik so genannten ökologischen Vorrangflächen als Beitrag zur Sicherung der Nahrungsmittelproduktion und über den beschleunigten Ausbau erneuerbarer Energien zulasten des Naturschutzes. Hier kommt zum Ausdruck, was sich als ein allgemeiner Trend betrachten lässt: das Ansteigen von Nutzungsdruck auf Landflächen. Diese werden eben nicht nur zur Produktion von Nahrungsmitteln und Energie in Anspruch genommen, sondern auch als Siedlungs- und Verkehrsflächen, als Standorte für Betriebe und als Raum, der Erholung ermöglicht und vielfältigen Freizeitaktivitäten dient. Und die Regeneration der Natur sollen sie auch noch ermöglichen.  Damit eine wachsende Zahl von Ansprüchen und Zwecken von einer begrenzten Landfläche erfüllt werden kann, wird Landnutzung heute vielfach multifunktional gedacht. Das heißt, mit einer Raumeinheit Land wird nicht nur ein Nutzungszweck verfolgt, sondern mehrere. Dies kann in Konflikt stehen zu etablierten Gewohnheiten und gängigen Wirtschaftlichkeitserwägungen. Damit Multifunktionalität zu einer nachhaltigen Entwicklung beiträgt, sind komplexe Sachverhalte zu berücksichtigen. Unser Beitrag verdeutlicht die verschiedenen Dimensionen von Multifunktionalität – vom Grundsätzlichen bis zum Konkret-Praktischen – und zeigt auf, welche Orientierungsmöglichkeiten das Konzept eröffnet.

Nachhaltiges Flächenmanagement soll im Spannungsfeld ökologischer, sozialer und ökonomischer Anforderungen an Fläche stattfinden und ist trotz grundsätzlicher politischer und planerischer Absichtserklärungen schwer umsetzbar. Zentrale Stellschrauben sind zum einen die politische Prioritätensetzung für eine konsequente Priorisierung der Belange des „Schutzgutes Fläche“, zum anderen die Befähigung und Ausgestaltung integrierter und überkommunaler Ansätze, Freiraumschutz und nachhaltige Entwicklung von Flächen als zentrale Aufgabe zu begreifen – diese Ziele betreffen sowohl urbane als auch ländliche Räume. Der Beitrag liefert einen Problemaufriss für beide Raumkategorien und ist ein Plädoyer für eine verbindliche, abgestimmte Befassung mit Zielen und Strategien eines nachhaltigen Flächenmanagements in Politik und Planung.